ищу ГОСТ Р 5576
mardi 16 septembre 2014
Куда податься...
В нашем техникуме начинается набор на доп. курсы машинистов(я учусь на движенца), можно выбрать чего именно(тепловоза, электровоза, электропоезда). Бывалые, подскажите, куда лучше пойти. В принципе для себя кое что уже уяснил(родственники, знакомые на жд есть), но все таки интересно мнение опытных людей.
Вообще с РЖД связываться особо не хочется, но на пром.транспорт попасть крайне трудно у нас в городе - на многих заводах и ППЖТ сократили помогал в прицнипе, ездит машинист + составитель, после закрытия КМК полно машинистов с опытом, так что помогалой хрен куда устроишься.
Если уж и РЖД, то что именно?
На магистральном движенье(электровозы) работа жуткая, график какой попало, 12 через 16(часов), начало конец смены на разных станциях, разные машины постоянно...
На электропоездах график четкий 8-20/20-8, но с пассажирами морока, все такое... случаи рассказывали, что по ночам бывает.
На маневровом движении тепловозном помогал почти нету, в одно лицо работают.
Больше всего мне нравиться вариант путевой машинной станции, хопры возить и рельсовозки, из серии час езды день остоя, а по деньгам так же как и на магистральном.
Так что же конкретно посоветуете?
Вообще с РЖД связываться особо не хочется, но на пром.транспорт попасть крайне трудно у нас в городе - на многих заводах и ППЖТ сократили помогал в прицнипе, ездит машинист + составитель, после закрытия КМК полно машинистов с опытом, так что помогалой хрен куда устроишься.
Если уж и РЖД, то что именно?
На магистральном движенье(электровозы) работа жуткая, график какой попало, 12 через 16(часов), начало конец смены на разных станциях, разные машины постоянно...
На электропоездах график четкий 8-20/20-8, но с пассажирами морока, все такое... случаи рассказывали, что по ночам бывает.
На маневровом движении тепловозном помогал почти нету, в одно лицо работают.
Больше всего мне нравиться вариант путевой машинной станции, хопры возить и рельсовозки, из серии час езды день остоя, а по деньгам так же как и на магистральном.
Так что же конкретно посоветуете?
dimanche 14 septembre 2014
ГРИГОРОВ ВАСИЛИЙ АНТОНОВИЧ
ГРИГОРОВ ВАСИЛИЙ АНТОНОВИЧ
Изобретатель маршрутно-контрольных устройств системы Г ригорова.
Кроме МКУ системы Наталевича, в меньшем объеме на железных дорогах применяли МКУ системы Григорова.
В аппаратах Григорова вертикальный коммутационный барабан поворачивался в положение, соответствующее задаваемому маршруту, и блокировался в этом положении при соответствии фактически установленного дежурным стрелочного поста маршрута заданному. Конструкция аппарата системы Григорова отвечала всем требованиям, предъявляемым к МКУ. По сравнению с аппаратами Наталевича они были менее металллоемкими, однако несоответствие узлов и деталей системы типовым, широко используемым в устройствах СЦБ, стремление к массовому внедрению одной системы ограничило применение этого варианта МКУ. На Северо-Кавказской железной дороге, на которой работал изобретатель, повсеместно были внедрены МКУ системы Григорова.
После внедрения МКУ Григорова число случаев приема и отправления поездов по неправильно приготовленному маршруту резко сократилось, уровень безопасности движения поездов повысился.
Admin добавил 14.09.2014 в 09:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Изобретатель маршрутно-контрольных устройств системы Г ригорова.
Кроме МКУ системы Наталевича, в меньшем объеме на железных дорогах применяли МКУ системы Григорова.
В аппаратах Григорова вертикальный коммутационный барабан поворачивался в положение, соответствующее задаваемому маршруту, и блокировался в этом положении при соответствии фактически установленного дежурным стрелочного поста маршрута заданному. Конструкция аппарата системы Григорова отвечала всем требованиям, предъявляемым к МКУ. По сравнению с аппаратами Наталевича они были менее металллоемкими, однако несоответствие узлов и деталей системы типовым, широко используемым в устройствах СЦБ, стремление к массовому внедрению одной системы ограничило применение этого варианта МКУ. На Северо-Кавказской железной дороге, на которой работал изобретатель, повсеместно были внедрены МКУ системы Григорова.
После внедрения МКУ Григорова число случаев приема и отправления поездов по неправильно приготовленному маршруту резко сократилось, уровень безопасности движения поездов повысился.
Admin добавил 14.09.2014 в 09:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
ГРИГОРИН-РЯБОВ ВИКТОР ВАЛЕРЬЯНОВИЧ
ГРИГОРИН-РЯБОВ ВИКТОР ВАЛЕРЬЯНОВИЧ
Родился 5 мая 1914 года в г. Кишиневе.
В 1941 году окончил Киевский индустриальный институт по специальности «Радиотехника и радиосвязь».
Доктор технических наук, профессор.
Слушатель ВВА им. Н. Е. Жуковского (1941—1942), младший преподаватель, преподаватель, старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского (1942— 1948), начальник кафедры Высшего авиационного училища (1948—1960), начальник кафедры Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского (1960—1972), профессор кафедры РЭС МИИТа (1972—1975), заведующий кафедрой РЭС МИИТа (1975-1987).
Участник Великой Отечественной войны.
Внес большой вклад в подготовку инженеров путей сообщения и разработку устройств, повышающих безопасность движения на железнодорожном транспорте.
Под руководством В. В. Григорина-Рябова в 1970—1980-е годы на кафедре РЭС проводилась серия работ по созданию радиотехнических устройств, повышающих безопасность движения: устройств контроля занятости переездов, считывания номеров вагонов движу-
щегося поезда, радиолокационных скоростемеров высокоскоростного наземного транспорта, путей подгорочного парка. Сегодня эти устройства внедрены на железнодорожном транспорте.
Имеет 11 авторских свидетельств на изобретения. За время работы в институте подготовил 7 кандидатов технических наук, опубликовал в печати 36 научных трудов.
Награжден орденами «Красной Звезды», «Великой Отечественной войны 1-й степени», Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Латвийской ССР, именными часами Министра путей сообщения, почетной грамотой ВВС СССР.
Admin добавил 14.09.2014 в 09:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Родился 5 мая 1914 года в г. Кишиневе.
В 1941 году окончил Киевский индустриальный институт по специальности «Радиотехника и радиосвязь».
Доктор технических наук, профессор.
Слушатель ВВА им. Н. Е. Жуковского (1941—1942), младший преподаватель, преподаватель, старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского (1942— 1948), начальник кафедры Высшего авиационного училища (1948—1960), начальник кафедры Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского (1960—1972), профессор кафедры РЭС МИИТа (1972—1975), заведующий кафедрой РЭС МИИТа (1975-1987).
Участник Великой Отечественной войны.
Внес большой вклад в подготовку инженеров путей сообщения и разработку устройств, повышающих безопасность движения на железнодорожном транспорте.
Под руководством В. В. Григорина-Рябова в 1970—1980-е годы на кафедре РЭС проводилась серия работ по созданию радиотехнических устройств, повышающих безопасность движения: устройств контроля занятости переездов, считывания номеров вагонов движу-
щегося поезда, радиолокационных скоростемеров высокоскоростного наземного транспорта, путей подгорочного парка. Сегодня эти устройства внедрены на железнодорожном транспорте.
Имеет 11 авторских свидетельств на изобретения. За время работы в институте подготовил 7 кандидатов технических наук, опубликовал в печати 36 научных трудов.
Награжден орденами «Красной Звезды», «Великой Отечественной войны 1-й степени», Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Латвийской ССР, именными часами Министра путей сообщения, почетной грамотой ВВС СССР.
Admin добавил 14.09.2014 в 09:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
samedi 13 septembre 2014
ВЕРХОВЦЕВ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
ВЕРХОВЦЕВ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
Родился 28 апреля 1941 года в п. Мого-чино Омской области.
Окончил в 1963 году ОмИИЖТ. Инженер путей сообщения — электрик.
Инженер-наладчик, мастер СУ-676 треста «Транссигналстрой» (1963— 1968), участие в строительстве железной дороги в Ираке (1968—1970), инженер, старший инженер, начальник ТО треста «Транссигналстрой» (1970—1990). С 1990 года заместитель управляющего трестом, главный инженер ОАО «Транссигналстрой».
Лично принимал участие в строительстве БАМ, АБ и ЭЦ на объектах Южно-Уральской железной дороги, скоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург, МКАД, электрификации на Забайкальской железной дороге, Северной железной дороге и на других железнодорожных объектах России.
Награжден орденом и медалью СССР.
Лауреат Премии Совета Министров СССР.
Admin добавил 13.09.2014 в 22:58
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Родился 28 апреля 1941 года в п. Мого-чино Омской области.
Окончил в 1963 году ОмИИЖТ. Инженер путей сообщения — электрик.
Инженер-наладчик, мастер СУ-676 треста «Транссигналстрой» (1963— 1968), участие в строительстве железной дороги в Ираке (1968—1970), инженер, старший инженер, начальник ТО треста «Транссигналстрой» (1970—1990). С 1990 года заместитель управляющего трестом, главный инженер ОАО «Транссигналстрой».
Лично принимал участие в строительстве БАМ, АБ и ЭЦ на объектах Южно-Уральской железной дороги, скоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург, МКАД, электрификации на Забайкальской железной дороге, Северной железной дороге и на других железнодорожных объектах России.
Награжден орденом и медалью СССР.
Лауреат Премии Совета Министров СССР.
Admin добавил 13.09.2014 в 22:58
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
ВЕРХОВСКИЙ ЯКОВ ИСАЕВИЧ
ВЕРХОВСКИЙ ЯКОВ ИСАЕВИЧ
(1918-1994)
Начал свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте в 1943 году после окончания Томского электромеханического института инженеров транспорта на Казанской железной дороге.
На Горьковской дороге работал с 1961 по 1988 год в должности главного инженера службы сигнализации и свя-
зи. В течение многих лет входил в состав редакционного совета журнала «Автоматика, телемеханика и связь».
Высококвалификационный специалист, умелый организатор. Возглавлял работы по реконструкции железнодорожной автоматики в связи с электрификацией дороги на направлении Москва—Горький—Свердловск, сооружением вторых путей Свердловск Казань—Москва, строительством диспетчерской и электрической централизации, развитием сортировочных станций и узлов на дороге.
Награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина», «30-летие Победы в Великой Отечественной войне», «20 лет Победы в Великой Отечественной войне», знаком «Почетному железнодорожнику».
Admin добавил 13.09.2014 в 22:57
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
(1918-1994)
Начал свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте в 1943 году после окончания Томского электромеханического института инженеров транспорта на Казанской железной дороге.
На Горьковской дороге работал с 1961 по 1988 год в должности главного инженера службы сигнализации и свя-
зи. В течение многих лет входил в состав редакционного совета журнала «Автоматика, телемеханика и связь».
Высококвалификационный специалист, умелый организатор. Возглавлял работы по реконструкции железнодорожной автоматики в связи с электрификацией дороги на направлении Москва—Горький—Свердловск, сооружением вторых путей Свердловск Казань—Москва, строительством диспетчерской и электрической централизации, развитием сортировочных станций и узлов на дороге.
Награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина», «30-летие Победы в Великой Отечественной войне», «20 лет Победы в Великой Отечественной войне», знаком «Почетному железнодорожнику».
Admin добавил 13.09.2014 в 22:57
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Столкновение поездов на подъездных путях в Бурятии
Скопировано с новостных сайтов
"Столкновение произошло в Заиграевском районе Бурятии утром 13 сентября на 40 км перегона «Тугнуй-Челутай» подъездных путей ОАО «Разрез Тугнуйский» при въезде на станцию Шабур, полагает следствие. В результате аварии с рельсов сошли тепловоз, 5 вагонов, груженных углем, и 10 порожних вагонов.
При столкновении погиб машинист. Возбуждено уголовное дело.
Помощник погибшего машиниста тепловоза госпитализирован. Члены локомотивной бригады второго поезда не пострадали.
По данным СКР, повреждено около 100 м пути. Размер причиненного ущерба устанавливается."
А вот затем очень интересная формулировка.
"По предварительной версии, столкновение произошло из-за того, что члены локомотивной бригады поезда с порожними вагонами не уступили путь встречному составу."
"Столкновение произошло в Заиграевском районе Бурятии утром 13 сентября на 40 км перегона «Тугнуй-Челутай» подъездных путей ОАО «Разрез Тугнуйский» при въезде на станцию Шабур, полагает следствие. В результате аварии с рельсов сошли тепловоз, 5 вагонов, груженных углем, и 10 порожних вагонов.
При столкновении погиб машинист. Возбуждено уголовное дело.
Помощник погибшего машиниста тепловоза госпитализирован. Члены локомотивной бригады второго поезда не пострадали.
По данным СКР, повреждено около 100 м пути. Размер причиненного ущерба устанавливается."
А вот затем очень интересная формулировка.
"По предварительной версии, столкновение произошло из-за того, что члены локомотивной бригады поезда с порожними вагонами не уступили путь встречному составу."
ВАСИЛЬЕВ ИВАН СТЕПАНОВИЧ
ВАСИЛЬЕВ ИВАН СТЕПАНОВИЧ
Родился в 1950 году в с. Старая Покровка Лис-кинского района Воронежской области.
Окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера по эксплуатации железных дорог.
Трудовую деятельность начал в 1970 году стрелочником на станции Одесса. После службы в армии работал на станции Георгиу-Деж, пройдя путь от дежурного до заместителя начальника станции, затем работа в Геор-гиу-Дежском (Лис-кинском) отделении дороги, которое он возглавлял с 1985 по 1996 год.
В 1996 году И. С. Васильев был переведен в управление дороги на должность первого заместителя начальника дороги. А с 1998 по 2000 год он работал начальником Юго-Восточной железной дороги.
Награжден знаком «Почетному железнодорожнику», медалью «100 лет Транссибирской магистрали».
Admin добавил 13.09.2014 в 08:29
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Родился в 1950 году в с. Старая Покровка Лис-кинского района Воронежской области.
Окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера по эксплуатации железных дорог.
Трудовую деятельность начал в 1970 году стрелочником на станции Одесса. После службы в армии работал на станции Георгиу-Деж, пройдя путь от дежурного до заместителя начальника станции, затем работа в Геор-гиу-Дежском (Лис-кинском) отделении дороги, которое он возглавлял с 1985 по 1996 год.
В 1996 году И. С. Васильев был переведен в управление дороги на должность первого заместителя начальника дороги. А с 1998 по 2000 год он работал начальником Юго-Восточной железной дороги.
Награжден знаком «Почетному железнодорожнику», медалью «100 лет Транссибирской магистрали».
Admin добавил 13.09.2014 в 08:29
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
vendredi 12 septembre 2014
[РЖД ТВ] О поэтапном сокращении электропоездов «Ласточка» в Сочинском регионе заявляют на СКЖД
О поэтапном сокращении электропоездов «Ласточка» в Сочинском регионе заявляют на СКЖД
О поэтапном сокращении электропоездов «Ласточка» в Сочинском регионе заявляют на Северо-Кавказской железной дороге. К этому дню администрация Краснодарского края так и не заключила с перевозчиком соответствующее соглашение. С 20 марта скоростные электропоезда курсировали в Сочинском регионе на основании гарантийного письма администрации Краснодарского края. За это время убытки «РЖД» в результате регулирования тарифов составили более 1 млрд рублей. Несмотря на неоднократные обращения компании в адрес краевых властей, контракт так и не был заключен.
[РЖД ТВ] Развитие железных дорог Восточного региона обсудили на техническом совете
Развитие железных дорог Восточного региона обсудили на техническом совете
В 2,5 раза увеличился грузооборот по Дальневосточной железной дороге. При этом на отдельных участках магистрали эксплуатационные расходы снизились на несколько миллионов. Об этом было заявлено на специальном техническом совете. Он был посвящен реализации инвестпрограммы РЖД по развитию железных дорог Восточного региона.
Строительство второй очереди БАМа и Транссиба – первоочередная задача инвестиционной программы. Особое внимание уделяется участку дороги Комсомольск–Ванино, на подходе к морскому порту. После сдачи Кузнецовского тоннеля расходы по эксплуатации сократились на 350 миллионов рублей. Экономический эффект после модернизации путей, развития локомотивного хозяйства, усиления устройств электроснабжения будет достигнут и на других участках Восточного полигона. Над проектно-изыскательскими работами трудятся девять институтов из разных городов России.
Но на некоторых участках Дальневосточной дороги есть отставания от графика. Проектно-сметная документация ещё находится в разработке, несмотря на это подрядные организации берутся за дело, но из-за недостатка оборотных средств работы приходится приостанавливать.
«Комсомольск-сортировочная – отставание существенное, должны ввести уже в октябре, нет ввода… Основные причины – неплатежи».
Владимир Рыбаков, начальник группы заказчика по строительству объектов железнодорожного транспорта
Установить сроки сдачи проектно-сметной документации и график финансирования строительных работ – такое решение было принято на техническом совете. Вся инвестиционная программа по развитию инфраструктуры железных дорог Восточного региона рассчитана до 2017 года и на её реализацию предусмотрено 560 миллиардов рублей.
Татьяна Токарь
Michalych, с днём рождения!
Michalych, с днем рождения Вас! Здоровья, отличного настроения и море позитива, не смотря на объезд нач.дороги! Удачи, хорошего урожая и интересных фото!
отправление под желтый сигнал светофора пассажирского поезда
В каких документах написано, что нельзя пассажирскому поезду отправляться под желтый сигнал светофора (два желтых верхний не мигающий)!
Хоть убей не могу найти!
Хоть убей не могу найти!
[Минтранс РФ] По состоянию на 1 сентября 2014 года, в образовательные организации, подведомственные Росморречфлоту, Росавиации и Росжелдору в 2014 году по программам высшего образования принято 32188 человек, из ни
По состоянию на 1 сентября 2014 года, в образовательные организации, подведомственные Росморречфлоту, Росавиации и Росжелдору в 2014 году по программам высшего образования принято 32188 человек, из них 15310 человека за счет средств федерального бюджета
12 Сентября 2014
В образовательные организации, подведомственные Росавиации, принято 2457 человек (за счет средств федерального бюджета – 1880 человек).
В образовательные организации, подведомственные Росжелдору, принято 24246 человек (за счет средств федерального бюджета – 9898 человек).
В образовательные организации, подведомственные Росморречфлоту, принято 5485 человек, (за счет средств федерального бюджета – 3532 человек).
Прием на основные транспортные укрупненные группы специальностей высшего образования (транспортные средства, архитектура и строительство, морская техника, аэронавигация, эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения) составил: 18556 человек (57,6 % от общего численности принятых), в том числе за счет средств федерального бюджета 12439 человек (81,2 % от принятых за счет средств федерального бюджета).
Прием на основные технические, технологические и сервисные укрупненные группы специальностей высшего образования (без применения знаний и умений, полученных при их освоении не возможно эффективное функционирование транспортного комплекса) составил: 3241 человек (10,1 % от общего численности принятых), в том числе за счет средств федерального бюджета 2048 человек (13,4 % от принятых за счет средств федерального бюджета).
Прием на основные «непрофильные» укрупненные группы специальностей высшего образования (гуманитарные науки и экономика и управление) составил: 10421 человек (32,4 % от общего численности принятых), в том числе за счет средств федерального бюджета 823 человек (5,4 % от принятых за счет средств федерального бюджета).
Закрыть
Новость автоматически взята с сайта Министерства транспорта РФ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
БУЗ
Уважаемые форумчане всем доброго времени суток, помогите пожайлуста, у меня на участке есть стойка ПВВ-ЭЦ, на блоке БУЗ горит индикация "AI" при включенном тублере, а при выключенном на панели ПВВ загорается индикатор "ОАИ", в техдокументации к стойке о блоке БУЗ нет никакой информации, тублера с "I1" по "I4" включены, "AUб" и "AUн" тоже включены, помогите подскажите какие должны быть включены а какие нет, и для чего тублер "AI"?:helpsmilie:
jeudi 11 septembre 2014
Нет платежа - нет неба
Нет платежа - нет неба
Госкорпорация по ОрВД намерена с 21 сентября прекратить аэронавигационное обслуживание Air Armenia. Мотивируется это существенным объемом задолженности за услуги навигации. В авиакомпании утверждают, что успеют погасить долги до часа "Ч", и оценивают свое финансовое состояние как удовлетворительное.
Сегодня ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" (Госкорпорация по ОрВД) заявила, что с 21 сентября прекратит аэронавигационное обслуживание авиакомпании Air Armenia. Решение Госкорпорации мотивируется серьезной задолженностью перевозчика, как текущей в размере около $700 тыс., так и просроченной - примерно $400 тыс. "Предоставление услуг по воздушной навигации будет возобновлено сразу после полного погашения просроченных задолженностей перед предприятием и предоставления гарантий по оплате текущих долгов", - говорится в сообщении госкорпорации.
"Средства за аэронавигационное обслуживание авиакомпаний используются, прежде всего, для оплаты труда авиадиспетчеров, поддержания в эксплуатационном состоянии комплексов и систем радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и средств наблюдения, модернизации аэронавигационного комплекса, - отмечается в сообщении. - Невыплаты аэронавигационных сборов наносят прямой финансовый ущерб Госкорпорации по ОрВД, поскольку, согласно действующему законодательству, предприятие отчисляет налоги в бюджет вне зависимости от того, оплатила авиакомпания предоставленные провайдером услуги или нет". В пресс-службе госкорпорации "АвиаПорту" сообщили, что счета перевозчику выставлены, но авиакомпания их не оплачивает. Причин таких действий в госкорпорации назвать не могут.
Сегодняшняя суммарная задолженность Air Armenia перед ГК ОрВД - $1 млн 100 тыс. - существенно превышает сумму задолженности перевозчика "Армавиа" перед госкорпорацией накануне банкротства - $288 тыс. Однако совокупный долг предыдущего армянского перевозчика составлял примерно $25 млн, и основными кредиторами в данном случае являлись аэропорты и ТЗК. В пресс-службе "Внуково" "АвиаПорту" сообщили, что на сегодняшний день у Air Armenia нет задолженности за аэропортовое обслуживание: с армянским перевозчиком аэропорт работает по предоплате. Источник в компании "Аэропорты регионов", управляющей аэропортами Самары, Нижнего Новгорода и Екатеринбурга, сообщил, что текущий долг существует, но его сумма не превышает одного миллиона рублей, а значит ситуация не критична. Также не возникает претензий к авиакомпании у холдинга "Базэл Аэро" - в его пресс-службе "АвиаПорту" заявили, что "взаиморасчеты с авиакомпанией происходят в сроки, предусмотренные договором на наземное обслуживание".
Нужно понимать, что приостановка полетов в Россию для Армении крайне критична: полеты на этих направлениях составляют основную часть перевозок и формируют существенный объем выручки авиакомпании. Air Armenia, правопреемник маршрутной сети обанкротившейся в апреле 2013 года авиакомпании "Армавиа", еженедельно совершает 25 парных полетов на направлениях из Еревана в Россию. Среди пунктов назначения Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Сочи и Краснодар. В парке компании два самолета Airbus A320-200 и один Boeing 737-500. Средней стоимость билетов на российском направлении по подсчетам "АвиаПорта" составляет 7500 рублей, средняя загрузка, по данным авиакомпании, 72%. Таким образом за неделю авиакомпания перевозит в среднем около 5 тыс. пассажиров, выручая с продажи билетов около 38 млн рублей.
Таким образом без российских направлений авиакомпания не сможет совершать другие рейсы в силу финансовых причин. Важно и то, что в стране действует только одна ветвь международной железной дороги до портов Грузии - Батуми и Поти, и две дорожные магистрали через Грузию и Иран, проходящие через горную местность со сложным рельефом и недоступные при неблагоприятных погодных условиях. В таких условиях единственным стабильным транспортным средством пассажирских и грузовых перевозок является авиация.
Если же Air Armenia все же не сможет погасить или реструктуризировать задолженность перед ГК ОрВД, российским пассажирам, купившим билеты на рейсы авиакомпании на перевозку отечественными авиакомпаниями надеяться не стоит. Air Armenia является иностранным резидентом и его деятельность не подпадает под действие постановления правительства Российской Федерации № 1177 от 31 декабря 2009 года, эти перевозки не являются безвозмездными, и билеты на рейсы отечественных авиакомпаний пассажирам придется приобретать за собственные средства.
Однако руководство перевозчика уверяет, что задолженность вскоре будет урегулирована. "Мы однозначно погасим этот долг, - сообщил "АвиаПорту" директор Air Armenia Арсен Аветисян. - У нас, конечно, есть некоторые задержки, но напряжения никакого нет". Руководитель компании сообщил, что несмотря на то, что перевозчик летает в долг почти 11 месяцев, задержки по выплатам сформировались только в августе. "Наша выручка в основном зависит от агентств, и агентства платят за продажу авиабилетов раз в месяц, из-за этого выручка позже поступает, - рассказал А.Аветисян. - Скажу прямо, мы отстаем от наших графиков выплат на 15-20 дней вообще. Учитывая, что почти во всех аэропортах, а особенно с топливозаправочными комплексами (ТЗК) мы работаем по предоплате, финансовой подушки нам не хватает. Но глобально все хорошо".
Ссылки по теме:
- ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" сообщает о прекращении c 21 сентября 2014 года аэронавигационного обслуживания авиакомпании Air Armenia в воздушном пространстве Российской Федерации // Новости
Материал «Нет платежа - нет неба» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Новость автоматически взята из СМИ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
[Минтранс РФ] 11 сентября заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский принял участие в заседании Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта
11 сентября заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский принял участие в заседании Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта
11 Сентября 2014
В заседании также приняли участие заместитель Директора департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, заместители руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, Юрий Костин и Сергей Горелик, руководители администраций бассейнов внутренних водных путей и представители бизнес-сообщества.
В. Олерский отметил, что вопросы, вынесенные на повестку заседания, представляют интерес для всего транспортного сообщества. В транспортной стратегии РФ на период до 2030 года обозначены проблемы несбалансированности развития единой транспортной системы России, диспропорции темпов и масштабов развития разных видов транспорта. Существенным прорывом в повышении стабильности и конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является реализация проектов по устранению узких мест на внутренних водных путях, и обеспечение мер по переходу на стопроцентное финансирование затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных сооружений, подчеркнул замминистра.
Участники заседания обсудили вопрос ликвидации узких мест на внутренних водных путях и меры по обеспечению перехода на стопроцентное финансирование затрат на содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений в соответствии с утверждаемыми Правительством РФ нормативами. В. Клюев отметил, что Минтрансом России, при активном участии Росморречфлота, были подготовлены изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, в котором прописана норма, обязывающая утвердить такие нормативы. Механизм формирования этих нормативов согласован со всеми заинтересованными органами исполнительной власти и общественностью, и в настоящее время находится на рассмотрении в Правительстве РФ, подчеркнул замдиректора. В. Клюев выразил надежду на принятие данного документа в следующем месяце, с поэтапным переходом на финансирование к 2018-2019 гг.
Касаясь вопроса Стратегии внутреннего водного транспорта, замдиректора проинформировал участников заседания о том, что Минтрансом России подготовлен и направлен в Правительство РФ проект распоряжения Правительства об утверждении Стратегии внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В. Клюев подчеркнул, что данная Стратегия по итогам доработки приведена в полное соответствие с параметрами Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Замдиректора также обратил внимание участников заседания на отсутствие в обоих документах ряда важных проектов, в том числе второй нитки Волго-Донского канала. В. Клюев выразил надежду на возможность доработки этих документов с тем, чтобы внести в них дополнительный перечень важных стратегических проектов, с соответствующим финансированием.
В ходе заседания также был затронут вопрос возможности применения пултрузионных технологий при строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры морского и речного транспорта. Генеральный директор ЗАО «Пултрузионные технологии» Анатолий Жириков проинформировал участников заседания о преимуществах данной технологии при гидротехническом строительстве, защите объектов от паводков и наводнений, а также рассказал, где именно на сегодняшний день в России и за рубежом применяются эти технологии.
Участники заседания также рассмотрели вопрос «О проекте Свода Обычаев морского порта Пассажирский порт Санкт – Петербург «Морской фасад». Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов отметил, что разработка данного Свода предусмотрена Федеральным законом «О морских портах». По его словам, Свод Обычаев является заключительным документом, формирующим правовое поле в области правил поведения и оказания услуг в морском порту Санкт-Петербурга. Документ был разработан при участии оператора морского терминала, а также с учетом предложений пользователей услуг, туристических компаний, сказал С. Жусупов. При этом, он подчеркнул, что проект Свода был направлен на рассмотрение региональной Торгово-промышленной палаты, и получил положительное заключение. С. Жусупов попросил членов экспертного совета поддержать целесообразность направления данного документа в установленном порядке в Торгово-промышленную палату РФ.
Предыдущий Следующий
11 сентября заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский принял участие в заседании Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта
Фото из
Закрыть Предыдущий Следующий
11 сентября заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский принял участие в заседании Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта
Фото из
Закрыть Предыдущий Следующий
11 сентября заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский принял участие в заседании Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта
Фото из
Закрыть Фото Алексей Трошкин
Новость автоматически взята с сайта Министерства транспорта РФ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
технологические карты
Если у кого есть шаблоны техкарт, скинте плиз!!! Необходимо сделать техкарты для правки детелей грузовых вагонов при нагревании.
mercredi 10 septembre 2014
О наплевательском отношении к закреплению составов на сети ОАО "РЖД" в августе 2014 года
О наплевательском отношении к закреплению составов на сети ОАО "РЖД" в августе 2014 года
Несмотря на установленный порядок закрепления подвижного состава (телеграмма от 19.06.2014 № 3/1300) и профилактическую работу по обеспечению безопасности движения поездов, проводимую в дирекции управления движением, руководители ДЦС, ДС инструктажи о причинах и обстоятельствах несанкционированного движения подвижного состава на станции Курган Южно-Уральской железной дороги работникам, связанным с движением поездов и закреплением подвижного состава, провели на низком уровне. Как следствие, при проведении проверок были выявлены нарушения порядка и норм закрепления вагонов, необеспечения сохранности тормозных башмаков.
Так, при проведении проверок мест хранения тормозных башмаков на предмет обеспечения их сохранности выявлено 510 замечаний. При проведении целевых проверок выполнения установленного порядка закрепления подвижного состава выявлено 1110 нарушений, из них 75 - невыполнение порядка закрепления вагонов. Основные нарушения, допускаемые работниками дирекций: несоблюдение регламента переговоров при закреплении вагонов, в том числе отсутствие доклада о закреплении с накатом, а также фамилии и должности работника, производившего закрепление; закрепление вагонов без наката; небрежное ведение журнала учета закрепления подвижного состава; использование неисправных тормозных башмаков; слабые знания порядка закрепления подвижного состава; укладка тормозных башмаков не под крайние оси состава, нарушение порядка приема-сдачи инвентаря строгого учета.
На Северо-Кавказской железной дороге 20.08.2014 переговоры о закреплении подвижного состава на станции Хапры велись не по регистрируемому каналу связи. На станции Разъезд 9 км при закреплении вагонов на пути № 116 составитель поездов Попов С.М. тормозные башмаки уложил не под крайние вагоны.
На Октябрьской железной дороге 06.08.20 Мсоставитель поездов Коренов Н.В. при докладе о закреплении вагонов на пути № 27 станции Ораниенбаум не доложил о количестве закрепляемых вагонов, не назвал свою должность. На 6 приемоотправочном пути станции Волховстрой I 15.08.2014 состав 64 вагонов был закреплен без наката, при этом с четной стороны 5 тормозных башмаков уложены не под крайние оси крайних вагонов.
На Куйбышевской железной дороге 21.08.2014 на 10-м приемоотправочном пути станции Рузаевка Пензенский Парк тормозной башмак с четной стороны был уложен не под крайним вагоном подвижного состава. 22.08.2014 с четной стороны 17 приемоотправочного пути тормозной башмак под состав из 49 вагонов уложен не под крайним вагоном; в журнале учета закрепления подвижного состава на данном пути неверно указаны номера тормозных башмаков. Сигналисты Алимбаев и Казеннова прием и сдачу дежурства фактически не осуществляли. 10.08.2014 на 22Б пути станции Кинель 5 тормозных башмаков уложены под группу вагонов без наката. 27.08.2014 на станции Октябрьск ДСП Щепакин А.А. передал команду на закрепление состава на пути № 9 парка «В» ДСПП Степанову В.А. по внутристанционной связи DX; при передаче команды на снятие закрепления с пути № 1 парка «В» ДСП Щепакин А.А. не назвал свою должность, не убедился в восприятии команды ДСПП Степановым В.А.; ДСПП Степанов В.А. о снятии закрепления на пути № 1 парка «В» доложил по внутристанционной связи DX, при этом не указал с какой стороны снято закрепление, не назвал свою должность и фамилию. 6.07.2014 при закреплении на пути № 1 парка № 1 (А) состава из 26 вагонов-думпкаров сигналист станции Октябрьск Чернышова уложила под одну тележку вагона 2 тормозных башмака (с четной и нечетной стороны) без наката. На станции Октябрьск не определён порядок закрепления составов поездов в парке № ЗВ с учётом закрепления под крайние оси составов. Так закрепление тормозными башмаками с чётной стороны осуществляется под вагоны, находящиеся со стороны станции Правая Волга.
На Южно-Уральской железной дороге 5.07.2014 составитель поездов станции Есаульская Ездин, сняв закрепление на пути № 4, не доложил об этом ДСП Заварухиной, которая, не убедившись в изъятии составителем поездов тормозных башмаков, доложила ТЧМ о готовности маршрута и передала комнду на движение.
На основании вышеизложенного обязываю:
1. Всех Д обеспечить безусловное выполнение телеграфного указания ЦД Иванова П.А. от 19.06.2014 № 3/1300.
2. Всех ДЦС, ДС, ДНЧ:
2.1. Ознакомить с данной телеграммой всех причастных работников хозяйства перевозок, под роспись.
2.2. В сентябре 2014 г. провести со всеми работниками хозяйства перевозок, связанными с закреплением подвижного состава, практические занятия по порядку закрепления вагонов, с учетом местных особенностей (профиль путей, наличие большого количества укладываемых тормозных башмаков).
3. Всех ДЦС организовать и провести технические занятия с ДСП, составителями поездов, сигналистами, ДСПП и другими работниками, связанными с закреплением подвижного состава, по изучению Раздела 4 приложения 11 к ИДП, приложений 17 и таблицы 4 приложения 20 к ИДП.
4. Контроль за исполнением телеграммы возлагаю на Д.
Зам. ЦД — Р.В. Хабибуллин
[Минтранс РФ] 10 сентября в Великих Луках Министр транспорта РФ Максим Соколов и врио Губернатора Псковской области Андрей Турчак приняли участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство авт
10 сентября в Великих Луках Министр транспорта РФ Максим Соколов и врио Губернатора Псковской области Андрей Турчак приняли участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство автодорожного путепровода
10 Сентября 2014
В своем выступлении М. Соколов отметил, что путепровод не только обеспечит мобильность и свяжет две части города, разделенные железной дорогой, но и будет мультипликатором развития, инвестиционной привлекательности Великих Лук. Он также подчеркнул, что руководитель региона лично приложил немало усилий, чтобы убедить всех в необходимости скорейшего строительства путепровода в Великих Луках.
М. Соколов сообщил, что Министерство транспорта РФ направило в Правительство РФ соответствующую заявку на выделение первого транша субсидий бюджету Псковской области, для того чтобы «объект, который пока выглядит как красивая картинка, в ближайшем будущем был претворен в жизнь». «И в этом большая заслуга всех ветвей власти – и федеральной, и региональной, и муниципальной, – в этом наше единство», - сказал он.
А. Турчак назвал сегодняшний день для Великих Лук «историческим». «Сегодня сбывается наша давняя мечта. Мы прошли длинный путь согласований, обсуждений, разработки проекта, прохождения экспертизы и сегодня, наконец, происходит закладка первого камня в основание путепровода», - сказал он. Руководитель региона напомнил, что проект строительства путепровода – один из пунктов плана мероприятий по подготовке к 850-летнему юбилею Великих Лук. «В обозримой двухлетке мы должны закончить строительство. Уверен, что сдача объекта придаст дополнительную динамику социально-экономическому развитию Великих Лук, росту промышленного производства, повышению комфорта наших граждан», - добавил А. Турчак
Врио Губернатора также поблагодарил Министра транспорта РФ Максима Соколова за поддержку проекта. «Это было волевое решение», - подчеркнул он.
Стоимость строительства автодорожного путепровода оценивается в 2,5 млрд. рублей. Основная часть средств на реализацию проекта поступит из федерального бюджета при софинансировании областных властей. В соответствии с техническими характеристиками общая длина путепровода составит около 250 метров, ширина проезжей части составит 16 метров. Она будет четырехполосной.
Предыдущий Следующий
10 сентября в Великих Луках Министр транспорта РФ Максим Соколов и врио Губернатора Псковской области Андрей Турчак приняли участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство автодорожного путепровода
Фото из
Закрыть Предыдущий Следующий
10 сентября в Великих Луках Министр транспорта РФ Максим Соколов и врио Губернатора Псковской области Андрей Турчак приняли участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство автодорожного путепровода
Фото из
Закрыть Предыдущий Следующий
10 сентября в Великих Луках Министр транспорта РФ Максим Соколов и врио Губернатора Псковской области Андрей Турчак приняли участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство автодорожного путепровода
Фото из
Закрыть Предыдущий Следующий
10 сентября в Великих Луках Министр транспорта РФ Максим Соколов и врио Губернатора Псковской области Андрей Турчак приняли участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство автодорожного путепровода
Фото из
Закрыть
Новость автоматически взята с сайта Министерства транспорта РФ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
mardi 9 septembre 2014
АнСУ (Блок 6-С) и р/ст 42 РТМ А2 ЧМ
Ребята, помогите.
Есть в наличии р/ст 42 РТМ А2 ЧМ (КВ).
1. Будет ли нормально работать радиостанция 42 РТМ А2 ЧМ с АнСУ от стационарной радиостанции (Блок 6С)?
2. Какую антенну нужно для нормальной совместной работы р/ст 42 РТМ А2 ЧМ и АнСУ (Блок 6С)?
Есть в наличии р/ст 42 РТМ А2 ЧМ (КВ).
1. Будет ли нормально работать радиостанция 42 РТМ А2 ЧМ с АнСУ от стационарной радиостанции (Блок 6С)?
2. Какую антенну нужно для нормальной совместной работы р/ст 42 РТМ А2 ЧМ и АнСУ (Блок 6С)?
Очень нужны тех. карты или хоть какое-нибудь описание
Доброго всем времени суток. У меня индивидуальное задание по практике на тему "Проверка и регулировка контактной аппаратуры в РТУ СЦБ". Помогите хоть чем-нибудь. Объясните, что, как там происходит. Технологические карты в ворде или пдфе скиньте что ли. Премного благодарен)
=Распоряжение= № 1902р от 14 августа 2014 г. - Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
№ 1902р от 14 августа 2014 г. - Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
Скачать
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
Е Общие положения 5
2. Организация работы постов безопасности 7
3. Контроль работы постов безопасности 16
4. Обязанности и порядок действий работников, задействованных в
системе контроля 19
5. Обязанности работников, находящихся на рабочих местах,
расположенных вблизи следования поездов 20
Приложение А 35
Приложение Б 40
Приложение В 41
Приложение Г 44
Приложение Д 45
Приложение Е 47
Приложение Ж 49
Приложение 3 51
Приложение И 53
Приложение К 54
Лист регистрации изменений 56
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования (далее - Положение) устанавливает требования к организации, порядку функционирования и контролю за работой данной системы.
Основное назначение системы контроля - обеспечение осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятия мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущения дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом, охране объектов инфраструктуры, а также текущему содержанию, техническому обслуживанию или ремонту, подвижного состава, технических средств и устройств, пути и сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В настоящем положении используются следующие сокращения:
- ПТО - пункт технического обслуживания;
- СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка;
- КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный;
- УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава;
-кти - комплекс технических измерений;
-ТРА - техническо-распорядительный акт станции;
-ДНЦ - диспетчер поездной;
-ДСП - дежурный по железнодорожной станции;
- МВПС - моторвагонный подвижной состав;
-сспс - специальный самоходный подвижной состав;
- СКНБ - система контроля нагрева букс;
-СКНР - система контроля нагрева редуктора;
- ВО - ведомственная охрана;
- ИСИ - Инструкция по сигнализации;
- УЗП - Устройство заграждения железнодорожного переезда;
- ВКС - Вспомогательная кнопка сигнала;
- ЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий.
1.2. При закрытии (открытии), переносе и (или) изменении режима работы постов безопасности, в том числе персонала, участвующего в работе постов безопасности, руководители структурных подразделений, ответственных за организацию работы постов безопасности, обязаны согласовать данные изменения с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и уведомить об этом руководителей причастных структурных подразделений.
1.3. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязаны осуществлять внешний (визуальный) осмотр подвижного состава в проходящих поездах, локомотивах без вагонов и ССПС, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом железнодорожном составе, наличие сигналов ограждения хвоста поезда, руководствуясь при этом перечнем неисправностей и их характерных признаков, приведенным в приложении А. Порядок и действия работников перед началом смены приведены в приложении Д.
1.4. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, встречают и провожают поезда на участках, установленных местными инструкциями и ТРА железнодорожных станций, и при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, обязаны принять меры к немедленной остановке поезда всеми имеющимися на постах безопасности средствами и недопущению дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.
1.5. Ответственность за принятие мер к остановке поезда, в составе которого обнаружены неисправности, возлагается на:
- работника поста безопасности, выявившего неисправность;
- ДСП, выявившего неисправность при встрече поезда или получившего информацию от работников, выявивших неисправности;
ДНЦ, получившего информацию от работников, выявивших неисправности (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией).
- машиниста (водителя) локомотива, МВПС, ССПС.
1.6. Осмотр подвижного состава в проходящих поездах должен выполняться в соответствии с требованиями местных технологических процессов и инструкций по охране труда, отражающих особенности и конкретные условия труда на рабочем месте работника поста безопасности.
1.7. Ответственность за предоставление информации о наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующих остановки поезда, возлагается на лицо, обнаружившее эти неисправности.
Каждый случай пропуска поезда с неисправностью, угрожающей безопасности движения, вызвавшей впоследствии задержку поезда в пути следования, должен быть в трехсуточный срок расследован руководителями причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций с предоставлением материалов разбора в адрес заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
1.8. Посты безопасности укомплектовываются соответствующим оборудованием и техническими средствами, обеспечивающими эффективный контроль за проходящими поездами.
1.9. Обязанности по обеспечению постов безопасности необходимыми оборудованием и техническими средствами, запасными частями и материалами, инструментом и необходимой документацией возлагаются службу вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры.
1.10. Работникам постов безопасности при контроле поездов запрещается отвлекаться на выполнение других обязанностей и заниматься посторонними делами.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
2.1. Размещение постов безопасности
2.1.1. Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги:
- на объектах, имеющих постоянное место размещения - пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и ДСП, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, путепроводах, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ВО;
- на объектах, не имеющих постоянного места размещения - локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами - при скрещении с ними осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС;
- на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов.
2.1.2. Посты безопасности, имеющие постоянное место размещения, должны располагаться так, чтобы обе стороны в проходящих поездах контролировались через каждые 25-30 км пути.
2.1.3. Средства контроля КТСМ, УКСПС относятся к постам безопасности.
Средства контроля устанавливаются на подходе к станции согласно «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г., № ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.4. Запрещается одновременное выключение из работы средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения. Отключение средств контроля необходимо производить в соответствии с требованиями п. 7.25 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦП1-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.5. Пост по выявлению вагонов с отрицательной динамикой располагается на расстоянии не менее 10 км от входных светофоров железнодорожных станций, на которых расположены ПТО. Выявление вагонов с отрицательной динамикой проводится на прямом равнинном участке пути длинной не менее 2 км до места расположения поста обследования. Участок выбирается таким образом, чтобы грузовые поезда проходили его в режиме тяги или выбега со скоростью не менее 60 км/ч. Протяженность зоны поста обследования - 100 м. Обустройство поста должно быть таким, чтобы операторы, выявляющие вагоны с отрицательной динамикой имели необходимые условия для работы в любое время года и суток.
2.1.6. Сигнальные знаки «Пост безопасности» на перегонах и станциях устанавливаются со стороны нахождения работника, производящего осмотр проходящего поезда, с учетом требований пункта 30 приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее - ПТЭ).
Ответственность за изготовление и установку на каждом посту безопасности, расположенном на объекте, имеющем постоянное место размещения, сигнального знака «Пост безопасности» по форме, приведенной в приложении Б к настоящему Положению, возлагается на руководителей структурных подразделений распоряжением начальника региональной дирекции инфраструктуры.
Место установки сигнального знака «Пост безопасности» определяется комиссией под председательством заместителя главного инженера железной дороги с участием руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций, работника аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и оформляется актом (по форме, приведенной в приложении И). Акт выбора места установки знака утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).
2.2. Руководство и ответственность за работу постов безопасности
2.2.1. Организация работы на постах безопасности по контролю технического состояния подвижного состава определяется приказом начальника железной дороги.
2.2.2. Общее руководство работой постов безопасности возлагается на заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
2.2.3. Ответственность за функционирование системы двухстороннего контроля и надёжность работы постов безопасности возлагается на руководителей структурных подразделений и региональных дирекций:
а) Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД»;
б) Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД»;
в) Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»;
г) Центральной станции связи - филиала ОАО «РЖД»;
д) ОАО «Федеральная пассажирская компания» (в соответствии с договором на оказание услуг);
е) ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в соответствии с договором на оказание услуг).
2.2.4. На начальников эксплуатационных вагонных депо возлагается ответственность за:
- обеспечение постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей, «Памятками работнику поста безопасности движения поездов»;
- своевременное и качественное проведение инструктажей, технической учебы;
- содержание знака «Пост безопасности» в технически исправном состоянии;
- обеспечение локомотивов по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо техническими аптечками;
- пополнение технических аптечек, находящихся на локомотивах, по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо, в соответствии с фактическим расходом материалов и запасных частей из технических аптечек при устранении неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.5. На начальников эксплуатационных локомотивных депо возлагается ответственность за фактический расход материальных средств из технических аптечек, использованных для устранения неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.6. На начальников дистанций электроснабжения возлагается ответственность за обеспечение освещения, установку, монтаж и обслуживание прожекторных установок.
2.2.7. На начальников дистанций пути возлагается ответственность за установку, исправное техническое состояние и обслуживание устройств для обнаружения нарушений нижней негабаритности в поездах на переездах.
2.2.8. На начальников дистанций сигнализации, централизации и блокировки возлагается ответственность за монтаж устройств КТСМ, УКСПС, а также их исправное техническое состояние и своевременное обслуживание.
2.2.9. На начальников региональных центров связи возлагается ответственность за установку и обеспечение на постах безопасности исправного действия устройств проводной телефонной связи и технологической радиосвязи, а также за своевременное проведение технического обслуживания речевых информаторов при условии размещения данных устройств на основании проектных решений.
2.3. Требования к технической оснащенности постов безопасности
2.3.1. На постах безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, должны находиться:
- графики дежурств работников по посту безопасности;
- местная инструкция по эксплуатации поста безопасности или выписка из технологического процесса, содержащая в себе раздел организации контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах;
- выписка из расписания движения поездов с указанием времени отправления поездов с соседних станций;
- документация: Журнал учета неисправностей, выявленных в
проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В), Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж), Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е), «Памятка работнику поста безопасности» (по форме, приведенной в приложении А);
- медицинская аптечка, необходимый слесарный и мерительный инструменты, мебель, хозяйственный инвентарь;
- не менее двух переносных красных щита и два сигнальных фонаря (на железнодорожных переездах - по одному переносному красному щиту и одному сигнальному фонарю на каждый железнодорожный путь, пересекаемый переездом);
- один комплект сигнальных флажков;
- габаритные планки (на охраняемых переездах);
- неснижаемый запас запчастей, материалов и оборудования для
устранения неисправностей в проходящих поездах: обводной рукав,
соединительный рукав, металлические и деревянные пробки, уплотнительные кольца головок соединительных рукавов; увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм (0.5 кг); концевой кран; пенька; сигнал, ограждающий хвост поезда; молоток слесарный массой 0,5 кг; газовый ключ № 3; кувалда; зубило слесарное; специальная стяжка для закрепления тележки грузового вагона с целью его вывода с перегона. Необходимость наличия комплекта деталей торцевого крепления и смазки для роликовых букс (для постов безопасности, расположенных на переездах, определяется службой вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры). Узлы и детали вагонов, а также оборудование по перечню, утвержденному руководителем эксплуатационного вагонного депо и их опись, должны быть аккуратно уложены и находиться в технической аптечке.
Ключ от технической аптечки (там, где нет осмотрщиков вагонов) хранится у ДСП, на переезде - у дежурного по переезду, на локомотивах, ССПС, МВПС - у машиниста (водителя).
Кроме этого, на железнодорожных переездах должна быть в наличии коробка петард (шесть штук на однопутных участках и двенадцать на двухпутных участках), а на постах безопасности с осмотрщиками вагонов -памятка осмотрщику вагонов о действиях в случае срабатывания КТСМ.
2.3.2. На постах безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянного места размещения (локомотивах, МВПС и ССПС) должны быть:
- сигнал, ограждающий хвост поезда - 1 шт.;
- рукав соединительный Р 17Б - 1 шт.,
- рукав соединительный Р 17Б с концевым краном - 1 шт.;
- металлические и деревянные пробки - по 2 шт.;
- уплотнительные кольца головки соединительного рукава - 6 шт.;
- увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм - 0,5 кг;
- газовый ключ № 3 - 1 шт.;
- пенька - 0,1 кг.
2.3.3. Пополнение постов безопасности необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей производится порядком, установленным приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.
2.3.4. Об использовании запасных частей и необходимости их пополнения на постах безопасности, работники, на которых возложены обязанности по контролю за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах немедленно докладывают руководителям подразделений, в ведении которых находятся посты безопасности. Руководитель, получив данную информацию, незамедлительно сообщает об этом начальнику эксплуатационного вагонного депо или его заместителю.
2.3.5. Поставка запасных частей и материалов эксплуатационным локомотивным депо и железнодорожным станциям по заявкам руководителей эксплуатационных локомотивных депо и железнодорожных станций возлагается на начальников эксплуатационных вагонных депо.
2.3.6. Запасные части и материалы на локомотивах, ССПС, МВПС и
постах безопасности, имеющих постоянное место размещения, должны храниться в опломбированных технических аптечках. Наличие пломб, а также случаи использования запчастей и материалов для устранения неисправностей вагонов отмечаются: сдающей и принимающей
локомотивными бригадами - в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; остальными работниками железнодорожного транспорта, задействованными в контроле технического состояния проходящих поездов -в журнале учета неисправностей, выявленных в проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В). При отсутствии соответствующих записей, ответственность за комплектность технических аптечек несет руководитель структурного подразделения, в чьем подчинении находятся работники поста безопасности.
2.4. Оснащение средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
2.4.1. Размещение, установку и эксплуатацию средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда регламентирует «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. № 1 (В-1 (111-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.4.2. Размещение средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда на перегонах осуществляется в помещениях кирпичной кладки, транспортабельных модулях или в металлических контейнерах. Помещения для постового оборудования должны строиться с учетом сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью), а для северных районов - с тамбуром у входной двери (для вновь устанавливаемых средств контроля).
2.4.3. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой линией связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое.
2.4.4. Размещение напольного оборудования осуществляется согласно технической документации. В состав напольного оборудования входят напольные камеры, универсальные кабельные муфты, путевая коробка, ограждения напольных камер для КТСМ-01Д, КТСМ-02 датчики прохода осей. Все устройства напольного оборудования устанавливаются с учетом требований габарита «С», ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений».
2.4.5. Устройства средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны быть обеспечены энергоснабжением от двух независимых источников питания номинальным напряжением переменного тока 220 В согласно требованиям пункта 2 приложения № 4 к ПТЭ.
2.4.6. При монтаже устройств контроля, систем централизации информации и речевого информатора следует соблюдать требования «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦШ 10.02-96.
2.4.7. Место установки напольного оборудования средств контроля ограждается сигналом «С» о подаче свистка в соответствии с «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (в редакции приказа Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162).
2.4.8. Проектом должна предусматриваться установка оповестительной сигнализации о приближении поезда к постовому оборудованию средств контроля и охранной сигнализации. При разработке проектно-сметной документации взамен сигнального светового указателя наличия неисправных вагонов в поезде средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны оснащаться речевым информатором машиниста локомотива о наличии в поезде неисправных подвижных единиц.
2.4.9. Напольное оборудование средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должно быть окрашено согласно требованиям технологических карт технологии обслуживания КТСМ-01(Д), КТСМ-02 и «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦТII 10.02-96.
2.4.10 Настройка средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ-01(Д) на летний и зимний период осуществляются на основании телеграфного указания, подготавливаемого службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры, согласованного с причастными службами и подписанного главным инженером железной дороги в соответствии с требованиями «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. №ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. №П-1827).
2.4.11. Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны выполняться с соблюдением требований ПТЭ, технологии обслуживания КТСМ-01Д, КТСМ-02, правил техники безопасности, инструкции по охране труда.
2.5. Организация технического обучения и инструктажей работников постов безопасности
2.5.1. Техническое обучение, проведение тематических бесед и инструктажей работников постов безопасности проводится в соответствии с годовым планом, утвержденным главным инженером железной дороги, не менее одного раза в квартал, а также в случаях телеграфных указаний, распоряжений руководителей ОАО «РЖД» как на рабочих местах, так и в административных зданиях структурных подразделений региональных дирекций лицами, ответственными за организацию и контроль работы постов безопасности. Результаты проведения инструктажей заносят в Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж).
2.5.2. Техническое обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями СТО РЖД 1.21.001-2007 «Организация технической учебы работников ОАО «РЖД». Общие положения» и соответствующих стандартов отраслевых служб.
2.5.3. Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей эксплуатационных вагонных депо.
Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций.
2.5.4. В годовой план технической учебы необходимо включать изучение:
- требований приказов, распоряжений ОАО «РЖД» и железной дороги, касающихся деятельности постов безопасности;
- устройства вагонов и наиболее распространенных неисправностей подвижного состава, крепления грузов и их характерные признаки (приложение А);
- требований настоящего Положения.
2.5.5. Технические и практические занятия по выявлению неисправностей подвижного состава в пути следования с работниками постов безопасности должны ежеквартально проводиться на базе эксплуатационных вагонных депо или ближайших пунктов технического обслуживания в случае наличия технического класса и вагона - тренажера.
2.5.6. К проведению технической учебы работников постов безопасности привлекаются специалисты вагонного и локомотивного хозяйств. Обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями «Порядка проведения производственного обучения структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД», обучающихся вторым (совмещаемым) профессиям», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 19 июля 2013 г. № 1582р.
2.5.7. Ответственность за рассылку в причастные структурные подразделения региональных дирекций и на железнодорожные станции нормативных документов, подлежащих изучению, возлагается на руководителей локомотивного и вагонного хозяйств.
3. КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
3.1. Организация работы системы двухстороннего контроля за состоянием проходящих поездов контролируется руководителями причастных региональных дирекций, их структурных подразделений и железнодорожных станций, а также работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
Работники органа управления железной дороги, причастных региональных дирекций и их структурных подразделений при проведении осмотров объектов инфраструктуры, а также при выездах на линию по другим вопросам должны также контролировать работу постов безопасности и принимать меры по устранению выявленных недостатков.
3.2. Проверка работы постов безопасности должна осуществляться следующим порядком:
3.2.1. Находясь в кабине локомотива, работник, имеющий транспортное требование, дающее право проезда в кабине управления, должен осуществлять контроль:
- правильности подачи оповестительных сигналов при подходе к постам безопасности, приема ответных сигналов от работников постов безопасности, наблюдения за состоянием вагонов своего поезда в кривых участках пути и вагонов встречных поездов, а также за наличием сигналов, ограждающих хвост встречного поезда;
- своевременности выхода работников постов безопасности для осмотра проходящих поездов, включения прожектора и наличие у работников постов безопасности ручных сигналов;
- целостности планок нижней негабаритности поездов на охраняемых переездах.
3.2.2. При проверке работы постов безопасности проверяется исправность действия прожекторов, переездной сигнализации, шлагбаумов, правильность установки планок нижней негабаритности, состояние отбойных брусьев стрелочных переводов, действия других технических средств и наличие записей об этом, сделанных работниками постов безопасности при вступлении на дежурство, соблюдение периодичности проверок и инструктажей (по имеющимся журналам), наличие Положения, памяток и плакатов, запаса узлов и деталей вагонов и оборудования технической аптечке. В зимнее время контролируется и при необходимости производится очистка планок нижней негабаритности, прожекторов и поста безопасности.
3.3. Для организации контроля работы постов безопасности приказом по эксплуатационному вагонному депо назначаются из числа наиболее опытных работников старшие осмотрщики вагонов из расчета 20 постов безопасности на одного старшего осмотрщика. Старшим осмотрщикам вагонов по постам безопасности выдаются соответствующие документы, дающие им право проезда в поездах и локомотивах с целью выполнения должностных обязанностей на закрепленном участке. Деятельность их осуществляется в соответствии с должностной инструкцией, разработанной и утвержденной руководством эксплуатационного вагонного депо.
3.4. В обязанности старших осмотрщиков по системе двухстороннего контроля на закрепленном участке входит:
- проводить (не реже одного раза в квартал) проверки состояния постов безопасности на закрепленном участке, наличия запасных частей, материалов;
- проверять ведение технической документации (журналов и плакатов), состояние и своевременное обновление знаков постов безопасности, контрольных планок;
следить за исправностью технических средств на постах безопасности;
- организовывать с работниками причастных служб комплексные проверки работы двухсторонней системы контроля, с записью в Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е);
- проводить анализ работы постов безопасности, разработку и осуществление мер, направленных на их улучшение, в том числе подготовку телеграмм, распоряжений в причастные службы с предложениями о принятии мер по устранению выявленных недостатков;
- проводить инструктажи, беседы, технические занятия с работниками, задействованными в двухсторонней системе контроля с охватом всех работников дежурных смен в соответствии с годовым планом работы, утвержденным главным инженером железной дороги. Своевременно инструктировать причастных работников по руководящим указаниям, касающимся безопасности движения;
проводить проверки экипировки локомотивов на наличие инструмента и запасных частей автотормозного оборудования;
- принимать участие в разработках организационно-технических мероприятий по безопасности движения;
- вносить предложения руководству соответствующих подразделений, о поощрении работников, выявивших неисправности у вагонов, угрожающие безопасности движения, а также о привлечении к ответственности работников допустивших, нарушения в работе двухсторонней системы контроля;
- выполнять другие мероприятия по вопросам безопасности движения, предусмотренные соответствующими нормативными и организационнораспорядительными документами ОАО «РЖД», железной дороги;
3.5. По результатам контроля за работой постов безопасности и проведённых проверок ежемесячно не позднее 5 числа месяца, следующего за отчетным, начальником эксплуатационного вагонного депо предоставляется отчёт (по форме, приведенной в Приложении 3) в региональную дирекцию инфраструктуры.
.......................
Скачать
Цитата:
С целью установления единых требований за контролем подвижного состава в пути следования: 1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2014 г. прилагаемое Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования (далее - Положение). 2. Вице-президенту ОАО «РЖД», начальнику Дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «ФПК» Акулову М.П. (по согласованию), начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., генеральному директору Центральной станции связи Вохмянину В.Э., начальнику Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., начальникам железных дорог обеспечить: доведение до сведения причастных работников Положения, утвержденного настоящим распоряжением; внесение соответствующих изменений в действующие нормативные и технические документы. 3. По вопросам организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования руководствоваться с 1 сентября 2014 г. настоящим Положением. 4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента ОАО «РЖД» - начальника Департамента безопасности движения Шайдуллина Ш.Н., вице-президентов ОАО «РЖД» Целько А.В., Воротилкина А.В., Акулова М.П. (по согласованию), начальников железных дорог и начальников функциональных филиалов (по кругу ведения). Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н.Морозов |
ПОЛОЖЕНИЕ по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
Е Общие положения 5
2. Организация работы постов безопасности 7
3. Контроль работы постов безопасности 16
4. Обязанности и порядок действий работников, задействованных в
системе контроля 19
5. Обязанности работников, находящихся на рабочих местах,
расположенных вблизи следования поездов 20
Приложение А 35
Приложение Б 40
Приложение В 41
Приложение Г 44
Приложение Д 45
Приложение Е 47
Приложение Ж 49
Приложение 3 51
Приложение И 53
Приложение К 54
Лист регистрации изменений 56
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования (далее - Положение) устанавливает требования к организации, порядку функционирования и контролю за работой данной системы.
Основное назначение системы контроля - обеспечение осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятия мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущения дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом, охране объектов инфраструктуры, а также текущему содержанию, техническому обслуживанию или ремонту, подвижного состава, технических средств и устройств, пути и сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В настоящем положении используются следующие сокращения:
- ПТО - пункт технического обслуживания;
- СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка;
- КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный;
- УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава;
-кти - комплекс технических измерений;
-ТРА - техническо-распорядительный акт станции;
-ДНЦ - диспетчер поездной;
-ДСП - дежурный по железнодорожной станции;
- МВПС - моторвагонный подвижной состав;
-сспс - специальный самоходный подвижной состав;
- СКНБ - система контроля нагрева букс;
-СКНР - система контроля нагрева редуктора;
- ВО - ведомственная охрана;
- ИСИ - Инструкция по сигнализации;
- УЗП - Устройство заграждения железнодорожного переезда;
- ВКС - Вспомогательная кнопка сигнала;
- ЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий.
1.2. При закрытии (открытии), переносе и (или) изменении режима работы постов безопасности, в том числе персонала, участвующего в работе постов безопасности, руководители структурных подразделений, ответственных за организацию работы постов безопасности, обязаны согласовать данные изменения с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и уведомить об этом руководителей причастных структурных подразделений.
1.3. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязаны осуществлять внешний (визуальный) осмотр подвижного состава в проходящих поездах, локомотивах без вагонов и ССПС, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом железнодорожном составе, наличие сигналов ограждения хвоста поезда, руководствуясь при этом перечнем неисправностей и их характерных признаков, приведенным в приложении А. Порядок и действия работников перед началом смены приведены в приложении Д.
1.4. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, встречают и провожают поезда на участках, установленных местными инструкциями и ТРА железнодорожных станций, и при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, обязаны принять меры к немедленной остановке поезда всеми имеющимися на постах безопасности средствами и недопущению дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.
1.5. Ответственность за принятие мер к остановке поезда, в составе которого обнаружены неисправности, возлагается на:
- работника поста безопасности, выявившего неисправность;
- ДСП, выявившего неисправность при встрече поезда или получившего информацию от работников, выявивших неисправности;
ДНЦ, получившего информацию от работников, выявивших неисправности (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией).
- машиниста (водителя) локомотива, МВПС, ССПС.
1.6. Осмотр подвижного состава в проходящих поездах должен выполняться в соответствии с требованиями местных технологических процессов и инструкций по охране труда, отражающих особенности и конкретные условия труда на рабочем месте работника поста безопасности.
1.7. Ответственность за предоставление информации о наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующих остановки поезда, возлагается на лицо, обнаружившее эти неисправности.
Каждый случай пропуска поезда с неисправностью, угрожающей безопасности движения, вызвавшей впоследствии задержку поезда в пути следования, должен быть в трехсуточный срок расследован руководителями причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций с предоставлением материалов разбора в адрес заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
1.8. Посты безопасности укомплектовываются соответствующим оборудованием и техническими средствами, обеспечивающими эффективный контроль за проходящими поездами.
1.9. Обязанности по обеспечению постов безопасности необходимыми оборудованием и техническими средствами, запасными частями и материалами, инструментом и необходимой документацией возлагаются службу вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры.
1.10. Работникам постов безопасности при контроле поездов запрещается отвлекаться на выполнение других обязанностей и заниматься посторонними делами.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
2.1. Размещение постов безопасности
2.1.1. Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги:
- на объектах, имеющих постоянное место размещения - пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и ДСП, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, путепроводах, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ВО;
- на объектах, не имеющих постоянного места размещения - локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами - при скрещении с ними осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС;
- на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов.
2.1.2. Посты безопасности, имеющие постоянное место размещения, должны располагаться так, чтобы обе стороны в проходящих поездах контролировались через каждые 25-30 км пути.
2.1.3. Средства контроля КТСМ, УКСПС относятся к постам безопасности.
Средства контроля устанавливаются на подходе к станции согласно «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г., № ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.4. Запрещается одновременное выключение из работы средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения. Отключение средств контроля необходимо производить в соответствии с требованиями п. 7.25 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦП1-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.5. Пост по выявлению вагонов с отрицательной динамикой располагается на расстоянии не менее 10 км от входных светофоров железнодорожных станций, на которых расположены ПТО. Выявление вагонов с отрицательной динамикой проводится на прямом равнинном участке пути длинной не менее 2 км до места расположения поста обследования. Участок выбирается таким образом, чтобы грузовые поезда проходили его в режиме тяги или выбега со скоростью не менее 60 км/ч. Протяженность зоны поста обследования - 100 м. Обустройство поста должно быть таким, чтобы операторы, выявляющие вагоны с отрицательной динамикой имели необходимые условия для работы в любое время года и суток.
2.1.6. Сигнальные знаки «Пост безопасности» на перегонах и станциях устанавливаются со стороны нахождения работника, производящего осмотр проходящего поезда, с учетом требований пункта 30 приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее - ПТЭ).
Ответственность за изготовление и установку на каждом посту безопасности, расположенном на объекте, имеющем постоянное место размещения, сигнального знака «Пост безопасности» по форме, приведенной в приложении Б к настоящему Положению, возлагается на руководителей структурных подразделений распоряжением начальника региональной дирекции инфраструктуры.
Место установки сигнального знака «Пост безопасности» определяется комиссией под председательством заместителя главного инженера железной дороги с участием руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций, работника аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и оформляется актом (по форме, приведенной в приложении И). Акт выбора места установки знака утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).
2.2. Руководство и ответственность за работу постов безопасности
2.2.1. Организация работы на постах безопасности по контролю технического состояния подвижного состава определяется приказом начальника железной дороги.
2.2.2. Общее руководство работой постов безопасности возлагается на заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
2.2.3. Ответственность за функционирование системы двухстороннего контроля и надёжность работы постов безопасности возлагается на руководителей структурных подразделений и региональных дирекций:
а) Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД»;
б) Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД»;
в) Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»;
г) Центральной станции связи - филиала ОАО «РЖД»;
д) ОАО «Федеральная пассажирская компания» (в соответствии с договором на оказание услуг);
е) ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в соответствии с договором на оказание услуг).
2.2.4. На начальников эксплуатационных вагонных депо возлагается ответственность за:
- обеспечение постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей, «Памятками работнику поста безопасности движения поездов»;
- своевременное и качественное проведение инструктажей, технической учебы;
- содержание знака «Пост безопасности» в технически исправном состоянии;
- обеспечение локомотивов по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо техническими аптечками;
- пополнение технических аптечек, находящихся на локомотивах, по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо, в соответствии с фактическим расходом материалов и запасных частей из технических аптечек при устранении неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.5. На начальников эксплуатационных локомотивных депо возлагается ответственность за фактический расход материальных средств из технических аптечек, использованных для устранения неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.6. На начальников дистанций электроснабжения возлагается ответственность за обеспечение освещения, установку, монтаж и обслуживание прожекторных установок.
2.2.7. На начальников дистанций пути возлагается ответственность за установку, исправное техническое состояние и обслуживание устройств для обнаружения нарушений нижней негабаритности в поездах на переездах.
2.2.8. На начальников дистанций сигнализации, централизации и блокировки возлагается ответственность за монтаж устройств КТСМ, УКСПС, а также их исправное техническое состояние и своевременное обслуживание.
2.2.9. На начальников региональных центров связи возлагается ответственность за установку и обеспечение на постах безопасности исправного действия устройств проводной телефонной связи и технологической радиосвязи, а также за своевременное проведение технического обслуживания речевых информаторов при условии размещения данных устройств на основании проектных решений.
2.3. Требования к технической оснащенности постов безопасности
2.3.1. На постах безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, должны находиться:
- графики дежурств работников по посту безопасности;
- местная инструкция по эксплуатации поста безопасности или выписка из технологического процесса, содержащая в себе раздел организации контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах;
- выписка из расписания движения поездов с указанием времени отправления поездов с соседних станций;
- документация: Журнал учета неисправностей, выявленных в
проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В), Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж), Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е), «Памятка работнику поста безопасности» (по форме, приведенной в приложении А);
- медицинская аптечка, необходимый слесарный и мерительный инструменты, мебель, хозяйственный инвентарь;
- не менее двух переносных красных щита и два сигнальных фонаря (на железнодорожных переездах - по одному переносному красному щиту и одному сигнальному фонарю на каждый железнодорожный путь, пересекаемый переездом);
- один комплект сигнальных флажков;
- габаритные планки (на охраняемых переездах);
- неснижаемый запас запчастей, материалов и оборудования для
устранения неисправностей в проходящих поездах: обводной рукав,
соединительный рукав, металлические и деревянные пробки, уплотнительные кольца головок соединительных рукавов; увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм (0.5 кг); концевой кран; пенька; сигнал, ограждающий хвост поезда; молоток слесарный массой 0,5 кг; газовый ключ № 3; кувалда; зубило слесарное; специальная стяжка для закрепления тележки грузового вагона с целью его вывода с перегона. Необходимость наличия комплекта деталей торцевого крепления и смазки для роликовых букс (для постов безопасности, расположенных на переездах, определяется службой вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры). Узлы и детали вагонов, а также оборудование по перечню, утвержденному руководителем эксплуатационного вагонного депо и их опись, должны быть аккуратно уложены и находиться в технической аптечке.
Ключ от технической аптечки (там, где нет осмотрщиков вагонов) хранится у ДСП, на переезде - у дежурного по переезду, на локомотивах, ССПС, МВПС - у машиниста (водителя).
Кроме этого, на железнодорожных переездах должна быть в наличии коробка петард (шесть штук на однопутных участках и двенадцать на двухпутных участках), а на постах безопасности с осмотрщиками вагонов -памятка осмотрщику вагонов о действиях в случае срабатывания КТСМ.
2.3.2. На постах безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянного места размещения (локомотивах, МВПС и ССПС) должны быть:
- сигнал, ограждающий хвост поезда - 1 шт.;
- рукав соединительный Р 17Б - 1 шт.,
- рукав соединительный Р 17Б с концевым краном - 1 шт.;
- металлические и деревянные пробки - по 2 шт.;
- уплотнительные кольца головки соединительного рукава - 6 шт.;
- увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм - 0,5 кг;
- газовый ключ № 3 - 1 шт.;
- пенька - 0,1 кг.
2.3.3. Пополнение постов безопасности необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей производится порядком, установленным приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.
2.3.4. Об использовании запасных частей и необходимости их пополнения на постах безопасности, работники, на которых возложены обязанности по контролю за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах немедленно докладывают руководителям подразделений, в ведении которых находятся посты безопасности. Руководитель, получив данную информацию, незамедлительно сообщает об этом начальнику эксплуатационного вагонного депо или его заместителю.
2.3.5. Поставка запасных частей и материалов эксплуатационным локомотивным депо и железнодорожным станциям по заявкам руководителей эксплуатационных локомотивных депо и железнодорожных станций возлагается на начальников эксплуатационных вагонных депо.
2.3.6. Запасные части и материалы на локомотивах, ССПС, МВПС и
постах безопасности, имеющих постоянное место размещения, должны храниться в опломбированных технических аптечках. Наличие пломб, а также случаи использования запчастей и материалов для устранения неисправностей вагонов отмечаются: сдающей и принимающей
локомотивными бригадами - в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; остальными работниками железнодорожного транспорта, задействованными в контроле технического состояния проходящих поездов -в журнале учета неисправностей, выявленных в проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В). При отсутствии соответствующих записей, ответственность за комплектность технических аптечек несет руководитель структурного подразделения, в чьем подчинении находятся работники поста безопасности.
2.4. Оснащение средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
2.4.1. Размещение, установку и эксплуатацию средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда регламентирует «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. № 1 (В-1 (111-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.4.2. Размещение средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда на перегонах осуществляется в помещениях кирпичной кладки, транспортабельных модулях или в металлических контейнерах. Помещения для постового оборудования должны строиться с учетом сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью), а для северных районов - с тамбуром у входной двери (для вновь устанавливаемых средств контроля).
2.4.3. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой линией связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое.
2.4.4. Размещение напольного оборудования осуществляется согласно технической документации. В состав напольного оборудования входят напольные камеры, универсальные кабельные муфты, путевая коробка, ограждения напольных камер для КТСМ-01Д, КТСМ-02 датчики прохода осей. Все устройства напольного оборудования устанавливаются с учетом требований габарита «С», ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений».
2.4.5. Устройства средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны быть обеспечены энергоснабжением от двух независимых источников питания номинальным напряжением переменного тока 220 В согласно требованиям пункта 2 приложения № 4 к ПТЭ.
2.4.6. При монтаже устройств контроля, систем централизации информации и речевого информатора следует соблюдать требования «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦШ 10.02-96.
2.4.7. Место установки напольного оборудования средств контроля ограждается сигналом «С» о подаче свистка в соответствии с «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (в редакции приказа Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162).
2.4.8. Проектом должна предусматриваться установка оповестительной сигнализации о приближении поезда к постовому оборудованию средств контроля и охранной сигнализации. При разработке проектно-сметной документации взамен сигнального светового указателя наличия неисправных вагонов в поезде средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны оснащаться речевым информатором машиниста локомотива о наличии в поезде неисправных подвижных единиц.
2.4.9. Напольное оборудование средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должно быть окрашено согласно требованиям технологических карт технологии обслуживания КТСМ-01(Д), КТСМ-02 и «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦТII 10.02-96.
2.4.10 Настройка средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ-01(Д) на летний и зимний период осуществляются на основании телеграфного указания, подготавливаемого службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры, согласованного с причастными службами и подписанного главным инженером железной дороги в соответствии с требованиями «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. №ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. №П-1827).
2.4.11. Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны выполняться с соблюдением требований ПТЭ, технологии обслуживания КТСМ-01Д, КТСМ-02, правил техники безопасности, инструкции по охране труда.
2.5. Организация технического обучения и инструктажей работников постов безопасности
2.5.1. Техническое обучение, проведение тематических бесед и инструктажей работников постов безопасности проводится в соответствии с годовым планом, утвержденным главным инженером железной дороги, не менее одного раза в квартал, а также в случаях телеграфных указаний, распоряжений руководителей ОАО «РЖД» как на рабочих местах, так и в административных зданиях структурных подразделений региональных дирекций лицами, ответственными за организацию и контроль работы постов безопасности. Результаты проведения инструктажей заносят в Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж).
2.5.2. Техническое обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями СТО РЖД 1.21.001-2007 «Организация технической учебы работников ОАО «РЖД». Общие положения» и соответствующих стандартов отраслевых служб.
2.5.3. Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей эксплуатационных вагонных депо.
Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций.
2.5.4. В годовой план технической учебы необходимо включать изучение:
- требований приказов, распоряжений ОАО «РЖД» и железной дороги, касающихся деятельности постов безопасности;
- устройства вагонов и наиболее распространенных неисправностей подвижного состава, крепления грузов и их характерные признаки (приложение А);
- требований настоящего Положения.
2.5.5. Технические и практические занятия по выявлению неисправностей подвижного состава в пути следования с работниками постов безопасности должны ежеквартально проводиться на базе эксплуатационных вагонных депо или ближайших пунктов технического обслуживания в случае наличия технического класса и вагона - тренажера.
2.5.6. К проведению технической учебы работников постов безопасности привлекаются специалисты вагонного и локомотивного хозяйств. Обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями «Порядка проведения производственного обучения структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД», обучающихся вторым (совмещаемым) профессиям», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 19 июля 2013 г. № 1582р.
2.5.7. Ответственность за рассылку в причастные структурные подразделения региональных дирекций и на железнодорожные станции нормативных документов, подлежащих изучению, возлагается на руководителей локомотивного и вагонного хозяйств.
3. КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
3.1. Организация работы системы двухстороннего контроля за состоянием проходящих поездов контролируется руководителями причастных региональных дирекций, их структурных подразделений и железнодорожных станций, а также работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
Работники органа управления железной дороги, причастных региональных дирекций и их структурных подразделений при проведении осмотров объектов инфраструктуры, а также при выездах на линию по другим вопросам должны также контролировать работу постов безопасности и принимать меры по устранению выявленных недостатков.
3.2. Проверка работы постов безопасности должна осуществляться следующим порядком:
3.2.1. Находясь в кабине локомотива, работник, имеющий транспортное требование, дающее право проезда в кабине управления, должен осуществлять контроль:
- правильности подачи оповестительных сигналов при подходе к постам безопасности, приема ответных сигналов от работников постов безопасности, наблюдения за состоянием вагонов своего поезда в кривых участках пути и вагонов встречных поездов, а также за наличием сигналов, ограждающих хвост встречного поезда;
- своевременности выхода работников постов безопасности для осмотра проходящих поездов, включения прожектора и наличие у работников постов безопасности ручных сигналов;
- целостности планок нижней негабаритности поездов на охраняемых переездах.
3.2.2. При проверке работы постов безопасности проверяется исправность действия прожекторов, переездной сигнализации, шлагбаумов, правильность установки планок нижней негабаритности, состояние отбойных брусьев стрелочных переводов, действия других технических средств и наличие записей об этом, сделанных работниками постов безопасности при вступлении на дежурство, соблюдение периодичности проверок и инструктажей (по имеющимся журналам), наличие Положения, памяток и плакатов, запаса узлов и деталей вагонов и оборудования технической аптечке. В зимнее время контролируется и при необходимости производится очистка планок нижней негабаритности, прожекторов и поста безопасности.
3.3. Для организации контроля работы постов безопасности приказом по эксплуатационному вагонному депо назначаются из числа наиболее опытных работников старшие осмотрщики вагонов из расчета 20 постов безопасности на одного старшего осмотрщика. Старшим осмотрщикам вагонов по постам безопасности выдаются соответствующие документы, дающие им право проезда в поездах и локомотивах с целью выполнения должностных обязанностей на закрепленном участке. Деятельность их осуществляется в соответствии с должностной инструкцией, разработанной и утвержденной руководством эксплуатационного вагонного депо.
3.4. В обязанности старших осмотрщиков по системе двухстороннего контроля на закрепленном участке входит:
- проводить (не реже одного раза в квартал) проверки состояния постов безопасности на закрепленном участке, наличия запасных частей, материалов;
- проверять ведение технической документации (журналов и плакатов), состояние и своевременное обновление знаков постов безопасности, контрольных планок;
следить за исправностью технических средств на постах безопасности;
- организовывать с работниками причастных служб комплексные проверки работы двухсторонней системы контроля, с записью в Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е);
- проводить анализ работы постов безопасности, разработку и осуществление мер, направленных на их улучшение, в том числе подготовку телеграмм, распоряжений в причастные службы с предложениями о принятии мер по устранению выявленных недостатков;
- проводить инструктажи, беседы, технические занятия с работниками, задействованными в двухсторонней системе контроля с охватом всех работников дежурных смен в соответствии с годовым планом работы, утвержденным главным инженером железной дороги. Своевременно инструктировать причастных работников по руководящим указаниям, касающимся безопасности движения;
проводить проверки экипировки локомотивов на наличие инструмента и запасных частей автотормозного оборудования;
- принимать участие в разработках организационно-технических мероприятий по безопасности движения;
- вносить предложения руководству соответствующих подразделений, о поощрении работников, выявивших неисправности у вагонов, угрожающие безопасности движения, а также о привлечении к ответственности работников допустивших, нарушения в работе двухсторонней системы контроля;
- выполнять другие мероприятия по вопросам безопасности движения, предусмотренные соответствующими нормативными и организационнораспорядительными документами ОАО «РЖД», железной дороги;
3.5. По результатам контроля за работой постов безопасности и проведённых проверок ежемесячно не позднее 5 числа месяца, следующего за отчетным, начальником эксплуатационного вагонного депо предоставляется отчёт (по форме, приведенной в Приложении 3) в региональную дирекцию инфраструктуры.
.......................
=Распоряжение= № 1902р от 14 августа 2014 г. - Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
№ 1902р от 14 августа 2014 г. - Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
Скачать
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
Е Общие положения 5
2. Организация работы постов безопасности 7
3. Контроль работы постов безопасности 16
4. Обязанности и порядок действий работников, задействованных в
системе контроля 19
5. Обязанности работников, находящихся на рабочих местах,
расположенных вблизи следования поездов 20
Приложение А 35
Приложение Б 40
Приложение В 41
Приложение Г 44
Приложение Д 45
Приложение Е 47
Приложение Ж 49
Приложение 3 51
Приложение И 53
Приложение К 54
Лист регистрации изменений 56
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования (далее - Положение) устанавливает требования к организации, порядку функционирования и контролю за работой данной системы.
Основное назначение системы контроля - обеспечение осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятия мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущения дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом, охране объектов инфраструктуры, а также текущему содержанию, техническому обслуживанию или ремонту, подвижного состава, технических средств и устройств, пути и сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В настоящем положении используются следующие сокращения:
- ПТО - пункт технического обслуживания;
- СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка;
- КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный;
- УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава;
-кти - комплекс технических измерений;
-ТРА - техническо-распорядительный акт станции;
-ДНЦ - диспетчер поездной;
-ДСП - дежурный по железнодорожной станции;
- МВПС - моторвагонный подвижной состав;
-сспс - специальный самоходный подвижной состав;
- СКНБ - система контроля нагрева букс;
-СКНР - система контроля нагрева редуктора;
- ВО - ведомственная охрана;
- ИСИ - Инструкция по сигнализации;
- УЗП - Устройство заграждения железнодорожного переезда;
- ВКС - Вспомогательная кнопка сигнала;
- ЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий.
1.2. При закрытии (открытии), переносе и (или) изменении режима работы постов безопасности, в том числе персонала, участвующего в работе постов безопасности, руководители структурных подразделений, ответственных за организацию работы постов безопасности, обязаны согласовать данные изменения с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и уведомить об этом руководителей причастных структурных подразделений.
1.3. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязаны осуществлять внешний (визуальный) осмотр подвижного состава в проходящих поездах, локомотивах без вагонов и ССПС, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом железнодорожном составе, наличие сигналов ограждения хвоста поезда, руководствуясь при этом перечнем неисправностей и их характерных признаков, приведенным в приложении А. Порядок и действия работников перед началом смены приведены в приложении Д.
1.4. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, встречают и провожают поезда на участках, установленных местными инструкциями и ТРА железнодорожных станций, и при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, обязаны принять меры к немедленной остановке поезда всеми имеющимися на постах безопасности средствами и недопущению дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.
1.5. Ответственность за принятие мер к остановке поезда, в составе которого обнаружены неисправности, возлагается на:
- работника поста безопасности, выявившего неисправность;
- ДСП, выявившего неисправность при встрече поезда или получившего информацию от работников, выявивших неисправности;
ДНЦ, получившего информацию от работников, выявивших неисправности (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией).
- машиниста (водителя) локомотива, МВПС, ССПС.
1.6. Осмотр подвижного состава в проходящих поездах должен выполняться в соответствии с требованиями местных технологических процессов и инструкций по охране труда, отражающих особенности и конкретные условия труда на рабочем месте работника поста безопасности.
1.7. Ответственность за предоставление информации о наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующих остановки поезда, возлагается на лицо, обнаружившее эти неисправности.
Каждый случай пропуска поезда с неисправностью, угрожающей безопасности движения, вызвавшей впоследствии задержку поезда в пути следования, должен быть в трехсуточный срок расследован руководителями причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций с предоставлением материалов разбора в адрес заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
1.8. Посты безопасности укомплектовываются соответствующим оборудованием и техническими средствами, обеспечивающими эффективный контроль за проходящими поездами.
1.9. Обязанности по обеспечению постов безопасности необходимыми оборудованием и техническими средствами, запасными частями и материалами, инструментом и необходимой документацией возлагаются службу вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры.
1.10. Работникам постов безопасности при контроле поездов запрещается отвлекаться на выполнение других обязанностей и заниматься посторонними делами.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
2.1. Размещение постов безопасности
2.1.1. Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги:
- на объектах, имеющих постоянное место размещения - пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и ДСП, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, путепроводах, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ВО;
- на объектах, не имеющих постоянного места размещения - локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами - при скрещении с ними осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС;
- на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов.
2.1.2. Посты безопасности, имеющие постоянное место размещения, должны располагаться так, чтобы обе стороны в проходящих поездах контролировались через каждые 25-30 км пути.
2.1.3. Средства контроля КТСМ, УКСПС относятся к постам безопасности.
Средства контроля устанавливаются на подходе к станции согласно «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г., № ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.4. Запрещается одновременное выключение из работы средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения. Отключение средств контроля необходимо производить в соответствии с требованиями п. 7.25 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦП1-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.5. Пост по выявлению вагонов с отрицательной динамикой располагается на расстоянии не менее 10 км от входных светофоров железнодорожных станций, на которых расположены ПТО. Выявление вагонов с отрицательной динамикой проводится на прямом равнинном участке пути длинной не менее 2 км до места расположения поста обследования. Участок выбирается таким образом, чтобы грузовые поезда проходили его в режиме тяги или выбега со скоростью не менее 60 км/ч. Протяженность зоны поста обследования - 100 м. Обустройство поста должно быть таким, чтобы операторы, выявляющие вагоны с отрицательной динамикой имели необходимые условия для работы в любое время года и суток.
2.1.6. Сигнальные знаки «Пост безопасности» на перегонах и станциях устанавливаются со стороны нахождения работника, производящего осмотр проходящего поезда, с учетом требований пункта 30 приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее - ПТЭ).
Ответственность за изготовление и установку на каждом посту безопасности, расположенном на объекте, имеющем постоянное место размещения, сигнального знака «Пост безопасности» по форме, приведенной в приложении Б к настоящему Положению, возлагается на руководителей структурных подразделений распоряжением начальника региональной дирекции инфраструктуры.
Место установки сигнального знака «Пост безопасности» определяется комиссией под председательством заместителя главного инженера железной дороги с участием руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций, работника аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и оформляется актом (по форме, приведенной в приложении И). Акт выбора места установки знака утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).
2.2. Руководство и ответственность за работу постов безопасности
2.2.1. Организация работы на постах безопасности по контролю технического состояния подвижного состава определяется приказом начальника железной дороги.
2.2.2. Общее руководство работой постов безопасности возлагается на заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
2.2.3. Ответственность за функционирование системы двухстороннего контроля и надёжность работы постов безопасности возлагается на руководителей структурных подразделений и региональных дирекций:
а) Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД»;
б) Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД»;
в) Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»;
г) Центральной станции связи - филиала ОАО «РЖД»;
д) ОАО «Федеральная пассажирская компания» (в соответствии с договором на оказание услуг);
е) ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в соответствии с договором на оказание услуг).
2.2.4. На начальников эксплуатационных вагонных депо возлагается ответственность за:
- обеспечение постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей, «Памятками работнику поста безопасности движения поездов»;
- своевременное и качественное проведение инструктажей, технической учебы;
- содержание знака «Пост безопасности» в технически исправном состоянии;
- обеспечение локомотивов по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо техническими аптечками;
- пополнение технических аптечек, находящихся на локомотивах, по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо, в соответствии с фактическим расходом материалов и запасных частей из технических аптечек при устранении неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.5. На начальников эксплуатационных локомотивных депо возлагается ответственность за фактический расход материальных средств из технических аптечек, использованных для устранения неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.6. На начальников дистанций электроснабжения возлагается ответственность за обеспечение освещения, установку, монтаж и обслуживание прожекторных установок.
2.2.7. На начальников дистанций пути возлагается ответственность за установку, исправное техническое состояние и обслуживание устройств для обнаружения нарушений нижней негабаритности в поездах на переездах.
2.2.8. На начальников дистанций сигнализации, централизации и блокировки возлагается ответственность за монтаж устройств КТСМ, УКСПС, а также их исправное техническое состояние и своевременное обслуживание.
2.2.9. На начальников региональных центров связи возлагается ответственность за установку и обеспечение на постах безопасности исправного действия устройств проводной телефонной связи и технологической радиосвязи, а также за своевременное проведение технического обслуживания речевых информаторов при условии размещения данных устройств на основании проектных решений.
2.3. Требования к технической оснащенности постов безопасности
2.3.1. На постах безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, должны находиться:
- графики дежурств работников по посту безопасности;
- местная инструкция по эксплуатации поста безопасности или выписка из технологического процесса, содержащая в себе раздел организации контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах;
- выписка из расписания движения поездов с указанием времени отправления поездов с соседних станций;
- документация: Журнал учета неисправностей, выявленных в
проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В), Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж), Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е), «Памятка работнику поста безопасности» (по форме, приведенной в приложении А);
- медицинская аптечка, необходимый слесарный и мерительный инструменты, мебель, хозяйственный инвентарь;
- не менее двух переносных красных щита и два сигнальных фонаря (на железнодорожных переездах - по одному переносному красному щиту и одному сигнальному фонарю на каждый железнодорожный путь, пересекаемый переездом);
- один комплект сигнальных флажков;
- габаритные планки (на охраняемых переездах);
- неснижаемый запас запчастей, материалов и оборудования для
устранения неисправностей в проходящих поездах: обводной рукав,
соединительный рукав, металлические и деревянные пробки, уплотнительные кольца головок соединительных рукавов; увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм (0.5 кг); концевой кран; пенька; сигнал, ограждающий хвост поезда; молоток слесарный массой 0,5 кг; газовый ключ № 3; кувалда; зубило слесарное; специальная стяжка для закрепления тележки грузового вагона с целью его вывода с перегона. Необходимость наличия комплекта деталей торцевого крепления и смазки для роликовых букс (для постов безопасности, расположенных на переездах, определяется службой вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры). Узлы и детали вагонов, а также оборудование по перечню, утвержденному руководителем эксплуатационного вагонного депо и их опись, должны быть аккуратно уложены и находиться в технической аптечке.
Ключ от технической аптечки (там, где нет осмотрщиков вагонов) хранится у ДСП, на переезде - у дежурного по переезду, на локомотивах, ССПС, МВПС - у машиниста (водителя).
Кроме этого, на железнодорожных переездах должна быть в наличии коробка петард (шесть штук на однопутных участках и двенадцать на двухпутных участках), а на постах безопасности с осмотрщиками вагонов -памятка осмотрщику вагонов о действиях в случае срабатывания КТСМ.
2.3.2. На постах безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянного места размещения (локомотивах, МВПС и ССПС) должны быть:
- сигнал, ограждающий хвост поезда - 1 шт.;
- рукав соединительный Р 17Б - 1 шт.,
- рукав соединительный Р 17Б с концевым краном - 1 шт.;
- металлические и деревянные пробки - по 2 шт.;
- уплотнительные кольца головки соединительного рукава - 6 шт.;
- увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм - 0,5 кг;
- газовый ключ № 3 - 1 шт.;
- пенька - 0,1 кг.
2.3.3. Пополнение постов безопасности необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей производится порядком, установленным приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.
2.3.4. Об использовании запасных частей и необходимости их пополнения на постах безопасности, работники, на которых возложены обязанности по контролю за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах немедленно докладывают руководителям подразделений, в ведении которых находятся посты безопасности. Руководитель, получив данную информацию, незамедлительно сообщает об этом начальнику эксплуатационного вагонного депо или его заместителю.
2.3.5. Поставка запасных частей и материалов эксплуатационным локомотивным депо и железнодорожным станциям по заявкам руководителей эксплуатационных локомотивных депо и железнодорожных станций возлагается на начальников эксплуатационных вагонных депо.
2.3.6. Запасные части и материалы на локомотивах, ССПС, МВПС и
постах безопасности, имеющих постоянное место размещения, должны храниться в опломбированных технических аптечках. Наличие пломб, а также случаи использования запчастей и материалов для устранения неисправностей вагонов отмечаются: сдающей и принимающей
локомотивными бригадами - в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; остальными работниками железнодорожного транспорта, задействованными в контроле технического состояния проходящих поездов -в журнале учета неисправностей, выявленных в проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В). При отсутствии соответствующих записей, ответственность за комплектность технических аптечек несет руководитель структурного подразделения, в чьем подчинении находятся работники поста безопасности.
2.4. Оснащение средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
2.4.1. Размещение, установку и эксплуатацию средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда регламентирует «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. № 1 (В-1 (111-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.4.2. Размещение средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда на перегонах осуществляется в помещениях кирпичной кладки, транспортабельных модулях или в металлических контейнерах. Помещения для постового оборудования должны строиться с учетом сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью), а для северных районов - с тамбуром у входной двери (для вновь устанавливаемых средств контроля).
2.4.3. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой линией связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое.
2.4.4. Размещение напольного оборудования осуществляется согласно технической документации. В состав напольного оборудования входят напольные камеры, универсальные кабельные муфты, путевая коробка, ограждения напольных камер для КТСМ-01Д, КТСМ-02 датчики прохода осей. Все устройства напольного оборудования устанавливаются с учетом требований габарита «С», ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений».
2.4.5. Устройства средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны быть обеспечены энергоснабжением от двух независимых источников питания номинальным напряжением переменного тока 220 В согласно требованиям пункта 2 приложения № 4 к ПТЭ.
2.4.6. При монтаже устройств контроля, систем централизации информации и речевого информатора следует соблюдать требования «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦШ 10.02-96.
2.4.7. Место установки напольного оборудования средств контроля ограждается сигналом «С» о подаче свистка в соответствии с «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (в редакции приказа Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162).
2.4.8. Проектом должна предусматриваться установка оповестительной сигнализации о приближении поезда к постовому оборудованию средств контроля и охранной сигнализации. При разработке проектно-сметной документации взамен сигнального светового указателя наличия неисправных вагонов в поезде средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны оснащаться речевым информатором машиниста локомотива о наличии в поезде неисправных подвижных единиц.
2.4.9. Напольное оборудование средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должно быть окрашено согласно требованиям технологических карт технологии обслуживания КТСМ-01(Д), КТСМ-02 и «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦТII 10.02-96.
2.4.10 Настройка средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ-01(Д) на летний и зимний период осуществляются на основании телеграфного указания, подготавливаемого службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры, согласованного с причастными службами и подписанного главным инженером железной дороги в соответствии с требованиями «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. №ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. №П-1827).
2.4.11. Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны выполняться с соблюдением требований ПТЭ, технологии обслуживания КТСМ-01Д, КТСМ-02, правил техники безопасности, инструкции по охране труда.
2.5. Организация технического обучения и инструктажей работников постов безопасности
2.5.1. Техническое обучение, проведение тематических бесед и инструктажей работников постов безопасности проводится в соответствии с годовым планом, утвержденным главным инженером железной дороги, не менее одного раза в квартал, а также в случаях телеграфных указаний, распоряжений руководителей ОАО «РЖД» как на рабочих местах, так и в административных зданиях структурных подразделений региональных дирекций лицами, ответственными за организацию и контроль работы постов безопасности. Результаты проведения инструктажей заносят в Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж).
2.5.2. Техническое обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями СТО РЖД 1.21.001-2007 «Организация технической учебы работников ОАО «РЖД». Общие положения» и соответствующих стандартов отраслевых служб.
2.5.3. Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей эксплуатационных вагонных депо.
Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций.
2.5.4. В годовой план технической учебы необходимо включать изучение:
- требований приказов, распоряжений ОАО «РЖД» и железной дороги, касающихся деятельности постов безопасности;
- устройства вагонов и наиболее распространенных неисправностей подвижного состава, крепления грузов и их характерные признаки (приложение А);
- требований настоящего Положения.
2.5.5. Технические и практические занятия по выявлению неисправностей подвижного состава в пути следования с работниками постов безопасности должны ежеквартально проводиться на базе эксплуатационных вагонных депо или ближайших пунктов технического обслуживания в случае наличия технического класса и вагона - тренажера.
2.5.6. К проведению технической учебы работников постов безопасности привлекаются специалисты вагонного и локомотивного хозяйств. Обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями «Порядка проведения производственного обучения структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД», обучающихся вторым (совмещаемым) профессиям», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 19 июля 2013 г. № 1582р.
2.5.7. Ответственность за рассылку в причастные структурные подразделения региональных дирекций и на железнодорожные станции нормативных документов, подлежащих изучению, возлагается на руководителей локомотивного и вагонного хозяйств.
3. КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
3.1. Организация работы системы двухстороннего контроля за состоянием проходящих поездов контролируется руководителями причастных региональных дирекций, их структурных подразделений и железнодорожных станций, а также работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
Работники органа управления железной дороги, причастных региональных дирекций и их структурных подразделений при проведении осмотров объектов инфраструктуры, а также при выездах на линию по другим вопросам должны также контролировать работу постов безопасности и принимать меры по устранению выявленных недостатков.
3.2. Проверка работы постов безопасности должна осуществляться следующим порядком:
3.2.1. Находясь в кабине локомотива, работник, имеющий транспортное требование, дающее право проезда в кабине управления, должен осуществлять контроль:
- правильности подачи оповестительных сигналов при подходе к постам безопасности, приема ответных сигналов от работников постов безопасности, наблюдения за состоянием вагонов своего поезда в кривых участках пути и вагонов встречных поездов, а также за наличием сигналов, ограждающих хвост встречного поезда;
- своевременности выхода работников постов безопасности для осмотра проходящих поездов, включения прожектора и наличие у работников постов безопасности ручных сигналов;
- целостности планок нижней негабаритности поездов на охраняемых переездах.
3.2.2. При проверке работы постов безопасности проверяется исправность действия прожекторов, переездной сигнализации, шлагбаумов, правильность установки планок нижней негабаритности, состояние отбойных брусьев стрелочных переводов, действия других технических средств и наличие записей об этом, сделанных работниками постов безопасности при вступлении на дежурство, соблюдение периодичности проверок и инструктажей (по имеющимся журналам), наличие Положения, памяток и плакатов, запаса узлов и деталей вагонов и оборудования технической аптечке. В зимнее время контролируется и при необходимости производится очистка планок нижней негабаритности, прожекторов и поста безопасности.
3.3. Для организации контроля работы постов безопасности приказом по эксплуатационному вагонному депо назначаются из числа наиболее опытных работников старшие осмотрщики вагонов из расчета 20 постов безопасности на одного старшего осмотрщика. Старшим осмотрщикам вагонов по постам безопасности выдаются соответствующие документы, дающие им право проезда в поездах и локомотивах с целью выполнения должностных обязанностей на закрепленном участке. Деятельность их осуществляется в соответствии с должностной инструкцией, разработанной и утвержденной руководством эксплуатационного вагонного депо.
3.4. В обязанности старших осмотрщиков по системе двухстороннего контроля на закрепленном участке входит:
- проводить (не реже одного раза в квартал) проверки состояния постов безопасности на закрепленном участке, наличия запасных частей, материалов;
- проверять ведение технической документации (журналов и плакатов), состояние и своевременное обновление знаков постов безопасности, контрольных планок;
следить за исправностью технических средств на постах безопасности;
- организовывать с работниками причастных служб комплексные проверки работы двухсторонней системы контроля, с записью в Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е);
- проводить анализ работы постов безопасности, разработку и осуществление мер, направленных на их улучшение, в том числе подготовку телеграмм, распоряжений в причастные службы с предложениями о принятии мер по устранению выявленных недостатков;
- проводить инструктажи, беседы, технические занятия с работниками, задействованными в двухсторонней системе контроля с охватом всех работников дежурных смен в соответствии с годовым планом работы, утвержденным главным инженером железной дороги. Своевременно инструктировать причастных работников по руководящим указаниям, касающимся безопасности движения;
проводить проверки экипировки локомотивов на наличие инструмента и запасных частей автотормозного оборудования;
- принимать участие в разработках организационно-технических мероприятий по безопасности движения;
- вносить предложения руководству соответствующих подразделений, о поощрении работников, выявивших неисправности у вагонов, угрожающие безопасности движения, а также о привлечении к ответственности работников допустивших, нарушения в работе двухсторонней системы контроля;
- выполнять другие мероприятия по вопросам безопасности движения, предусмотренные соответствующими нормативными и организационнораспорядительными документами ОАО «РЖД», железной дороги;
3.5. По результатам контроля за работой постов безопасности и проведённых проверок ежемесячно не позднее 5 числа месяца, следующего за отчетным, начальником эксплуатационного вагонного депо предоставляется отчёт (по форме, приведенной в Приложении 3) в региональную дирекцию инфраструктуры.
.......................
Скачать
Цитата:
С целью установления единых требований за контролем подвижного состава в пути следования: 1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2014 г. прилагаемое Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования (далее - Положение). 2. Вице-президенту ОАО «РЖД», начальнику Дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «ФПК» Акулову М.П. (по согласованию), начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., генеральному директору Центральной станции связи Вохмянину В.Э., начальнику Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., начальникам железных дорог обеспечить: доведение до сведения причастных работников Положения, утвержденного настоящим распоряжением; внесение соответствующих изменений в действующие нормативные и технические документы. 3. По вопросам организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования руководствоваться с 1 сентября 2014 г. настоящим Положением. 4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента ОАО «РЖД» - начальника Департамента безопасности движения Шайдуллина Ш.Н., вице-президентов ОАО «РЖД» Целько А.В., Воротилкина А.В., Акулова М.П. (по согласованию), начальников железных дорог и начальников функциональных филиалов (по кругу ведения). Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н.Морозов |
ПОЛОЖЕНИЕ по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
Е Общие положения 5
2. Организация работы постов безопасности 7
3. Контроль работы постов безопасности 16
4. Обязанности и порядок действий работников, задействованных в
системе контроля 19
5. Обязанности работников, находящихся на рабочих местах,
расположенных вблизи следования поездов 20
Приложение А 35
Приложение Б 40
Приложение В 41
Приложение Г 44
Приложение Д 45
Приложение Е 47
Приложение Ж 49
Приложение 3 51
Приложение И 53
Приложение К 54
Лист регистрации изменений 56
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования (далее - Положение) устанавливает требования к организации, порядку функционирования и контролю за работой данной системы.
Основное назначение системы контроля - обеспечение осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятия мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущения дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом, охране объектов инфраструктуры, а также текущему содержанию, техническому обслуживанию или ремонту, подвижного состава, технических средств и устройств, пути и сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В настоящем положении используются следующие сокращения:
- ПТО - пункт технического обслуживания;
- СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка;
- КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный;
- УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава;
-кти - комплекс технических измерений;
-ТРА - техническо-распорядительный акт станции;
-ДНЦ - диспетчер поездной;
-ДСП - дежурный по железнодорожной станции;
- МВПС - моторвагонный подвижной состав;
-сспс - специальный самоходный подвижной состав;
- СКНБ - система контроля нагрева букс;
-СКНР - система контроля нагрева редуктора;
- ВО - ведомственная охрана;
- ИСИ - Инструкция по сигнализации;
- УЗП - Устройство заграждения железнодорожного переезда;
- ВКС - Вспомогательная кнопка сигнала;
- ЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий.
1.2. При закрытии (открытии), переносе и (или) изменении режима работы постов безопасности, в том числе персонала, участвующего в работе постов безопасности, руководители структурных подразделений, ответственных за организацию работы постов безопасности, обязаны согласовать данные изменения с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и уведомить об этом руководителей причастных структурных подразделений.
1.3. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязаны осуществлять внешний (визуальный) осмотр подвижного состава в проходящих поездах, локомотивах без вагонов и ССПС, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом железнодорожном составе, наличие сигналов ограждения хвоста поезда, руководствуясь при этом перечнем неисправностей и их характерных признаков, приведенным в приложении А. Порядок и действия работников перед началом смены приведены в приложении Д.
1.4. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, встречают и провожают поезда на участках, установленных местными инструкциями и ТРА железнодорожных станций, и при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, обязаны принять меры к немедленной остановке поезда всеми имеющимися на постах безопасности средствами и недопущению дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.
1.5. Ответственность за принятие мер к остановке поезда, в составе которого обнаружены неисправности, возлагается на:
- работника поста безопасности, выявившего неисправность;
- ДСП, выявившего неисправность при встрече поезда или получившего информацию от работников, выявивших неисправности;
ДНЦ, получившего информацию от работников, выявивших неисправности (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией).
- машиниста (водителя) локомотива, МВПС, ССПС.
1.6. Осмотр подвижного состава в проходящих поездах должен выполняться в соответствии с требованиями местных технологических процессов и инструкций по охране труда, отражающих особенности и конкретные условия труда на рабочем месте работника поста безопасности.
1.7. Ответственность за предоставление информации о наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующих остановки поезда, возлагается на лицо, обнаружившее эти неисправности.
Каждый случай пропуска поезда с неисправностью, угрожающей безопасности движения, вызвавшей впоследствии задержку поезда в пути следования, должен быть в трехсуточный срок расследован руководителями причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций с предоставлением материалов разбора в адрес заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
1.8. Посты безопасности укомплектовываются соответствующим оборудованием и техническими средствами, обеспечивающими эффективный контроль за проходящими поездами.
1.9. Обязанности по обеспечению постов безопасности необходимыми оборудованием и техническими средствами, запасными частями и материалами, инструментом и необходимой документацией возлагаются службу вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры.
1.10. Работникам постов безопасности при контроле поездов запрещается отвлекаться на выполнение других обязанностей и заниматься посторонними делами.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
2.1. Размещение постов безопасности
2.1.1. Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги:
- на объектах, имеющих постоянное место размещения - пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и ДСП, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, путепроводах, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ВО;
- на объектах, не имеющих постоянного места размещения - локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами - при скрещении с ними осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС;
- на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов.
2.1.2. Посты безопасности, имеющие постоянное место размещения, должны располагаться так, чтобы обе стороны в проходящих поездах контролировались через каждые 25-30 км пути.
2.1.3. Средства контроля КТСМ, УКСПС относятся к постам безопасности.
Средства контроля устанавливаются на подходе к станции согласно «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г., № ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.4. Запрещается одновременное выключение из работы средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения. Отключение средств контроля необходимо производить в соответствии с требованиями п. 7.25 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦП1-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. № Г-1234у и от 20 мая 1999 г. № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.1.5. Пост по выявлению вагонов с отрицательной динамикой располагается на расстоянии не менее 10 км от входных светофоров железнодорожных станций, на которых расположены ПТО. Выявление вагонов с отрицательной динамикой проводится на прямом равнинном участке пути длинной не менее 2 км до места расположения поста обследования. Участок выбирается таким образом, чтобы грузовые поезда проходили его в режиме тяги или выбега со скоростью не менее 60 км/ч. Протяженность зоны поста обследования - 100 м. Обустройство поста должно быть таким, чтобы операторы, выявляющие вагоны с отрицательной динамикой имели необходимые условия для работы в любое время года и суток.
2.1.6. Сигнальные знаки «Пост безопасности» на перегонах и станциях устанавливаются со стороны нахождения работника, производящего осмотр проходящего поезда, с учетом требований пункта 30 приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее - ПТЭ).
Ответственность за изготовление и установку на каждом посту безопасности, расположенном на объекте, имеющем постоянное место размещения, сигнального знака «Пост безопасности» по форме, приведенной в приложении Б к настоящему Положению, возлагается на руководителей структурных подразделений распоряжением начальника региональной дирекции инфраструктуры.
Место установки сигнального знака «Пост безопасности» определяется комиссией под председательством заместителя главного инженера железной дороги с участием руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций, работника аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и оформляется актом (по форме, приведенной в приложении И). Акт выбора места установки знака утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).
2.2. Руководство и ответственность за работу постов безопасности
2.2.1. Организация работы на постах безопасности по контролю технического состояния подвижного состава определяется приказом начальника железной дороги.
2.2.2. Общее руководство работой постов безопасности возлагается на заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
2.2.3. Ответственность за функционирование системы двухстороннего контроля и надёжность работы постов безопасности возлагается на руководителей структурных подразделений и региональных дирекций:
а) Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД»;
б) Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД»;
в) Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»;
г) Центральной станции связи - филиала ОАО «РЖД»;
д) ОАО «Федеральная пассажирская компания» (в соответствии с договором на оказание услуг);
е) ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в соответствии с договором на оказание услуг).
2.2.4. На начальников эксплуатационных вагонных депо возлагается ответственность за:
- обеспечение постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей, «Памятками работнику поста безопасности движения поездов»;
- своевременное и качественное проведение инструктажей, технической учебы;
- содержание знака «Пост безопасности» в технически исправном состоянии;
- обеспечение локомотивов по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо техническими аптечками;
- пополнение технических аптечек, находящихся на локомотивах, по согласованию с начальниками эксплуатационных локомотивных депо, в соответствии с фактическим расходом материалов и запасных частей из технических аптечек при устранении неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.5. На начальников эксплуатационных локомотивных депо возлагается ответственность за фактический расход материальных средств из технических аптечек, использованных для устранения неисправностей вагонов в пути следования.
2.2.6. На начальников дистанций электроснабжения возлагается ответственность за обеспечение освещения, установку, монтаж и обслуживание прожекторных установок.
2.2.7. На начальников дистанций пути возлагается ответственность за установку, исправное техническое состояние и обслуживание устройств для обнаружения нарушений нижней негабаритности в поездах на переездах.
2.2.8. На начальников дистанций сигнализации, централизации и блокировки возлагается ответственность за монтаж устройств КТСМ, УКСПС, а также их исправное техническое состояние и своевременное обслуживание.
2.2.9. На начальников региональных центров связи возлагается ответственность за установку и обеспечение на постах безопасности исправного действия устройств проводной телефонной связи и технологической радиосвязи, а также за своевременное проведение технического обслуживания речевых информаторов при условии размещения данных устройств на основании проектных решений.
2.3. Требования к технической оснащенности постов безопасности
2.3.1. На постах безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, должны находиться:
- графики дежурств работников по посту безопасности;
- местная инструкция по эксплуатации поста безопасности или выписка из технологического процесса, содержащая в себе раздел организации контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах;
- выписка из расписания движения поездов с указанием времени отправления поездов с соседних станций;
- документация: Журнал учета неисправностей, выявленных в
проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В), Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж), Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е), «Памятка работнику поста безопасности» (по форме, приведенной в приложении А);
- медицинская аптечка, необходимый слесарный и мерительный инструменты, мебель, хозяйственный инвентарь;
- не менее двух переносных красных щита и два сигнальных фонаря (на железнодорожных переездах - по одному переносному красному щиту и одному сигнальному фонарю на каждый железнодорожный путь, пересекаемый переездом);
- один комплект сигнальных флажков;
- габаритные планки (на охраняемых переездах);
- неснижаемый запас запчастей, материалов и оборудования для
устранения неисправностей в проходящих поездах: обводной рукав,
соединительный рукав, металлические и деревянные пробки, уплотнительные кольца головок соединительных рукавов; увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм (0.5 кг); концевой кран; пенька; сигнал, ограждающий хвост поезда; молоток слесарный массой 0,5 кг; газовый ключ № 3; кувалда; зубило слесарное; специальная стяжка для закрепления тележки грузового вагона с целью его вывода с перегона. Необходимость наличия комплекта деталей торцевого крепления и смазки для роликовых букс (для постов безопасности, расположенных на переездах, определяется службой вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры). Узлы и детали вагонов, а также оборудование по перечню, утвержденному руководителем эксплуатационного вагонного депо и их опись, должны быть аккуратно уложены и находиться в технической аптечке.
Ключ от технической аптечки (там, где нет осмотрщиков вагонов) хранится у ДСП, на переезде - у дежурного по переезду, на локомотивах, ССПС, МВПС - у машиниста (водителя).
Кроме этого, на железнодорожных переездах должна быть в наличии коробка петард (шесть штук на однопутных участках и двенадцать на двухпутных участках), а на постах безопасности с осмотрщиками вагонов -памятка осмотрщику вагонов о действиях в случае срабатывания КТСМ.
2.3.2. На постах безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянного места размещения (локомотивах, МВПС и ССПС) должны быть:
- сигнал, ограждающий хвост поезда - 1 шт.;
- рукав соединительный Р 17Б - 1 шт.,
- рукав соединительный Р 17Б с концевым краном - 1 шт.;
- металлические и деревянные пробки - по 2 шт.;
- уплотнительные кольца головки соединительного рукава - 6 шт.;
- увязочная проволока диаметром 1-1,5 мм - 0,5 кг;
- газовый ключ № 3 - 1 шт.;
- пенька - 0,1 кг.
2.3.3. Пополнение постов безопасности необходимым запасом узлов и деталей вагонов и оборудования для устранения выявляемых неисправностей производится порядком, установленным приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.
2.3.4. Об использовании запасных частей и необходимости их пополнения на постах безопасности, работники, на которых возложены обязанности по контролю за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах немедленно докладывают руководителям подразделений, в ведении которых находятся посты безопасности. Руководитель, получив данную информацию, незамедлительно сообщает об этом начальнику эксплуатационного вагонного депо или его заместителю.
2.3.5. Поставка запасных частей и материалов эксплуатационным локомотивным депо и железнодорожным станциям по заявкам руководителей эксплуатационных локомотивных депо и железнодорожных станций возлагается на начальников эксплуатационных вагонных депо.
2.3.6. Запасные части и материалы на локомотивах, ССПС, МВПС и
постах безопасности, имеющих постоянное место размещения, должны храниться в опломбированных технических аптечках. Наличие пломб, а также случаи использования запчастей и материалов для устранения неисправностей вагонов отмечаются: сдающей и принимающей
локомотивными бригадами - в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; остальными работниками железнодорожного транспорта, задействованными в контроле технического состояния проходящих поездов -в журнале учета неисправностей, выявленных в проходящих поездах (по форме, приведенной в приложении В). При отсутствии соответствующих записей, ответственность за комплектность технических аптечек несет руководитель структурного подразделения, в чьем подчинении находятся работники поста безопасности.
2.4. Оснащение средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
2.4.1. Размещение, установку и эксплуатацию средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда регламентирует «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. № 1 (В-1 (111-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. № П-1827).
2.4.2. Размещение средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда на перегонах осуществляется в помещениях кирпичной кладки, транспортабельных модулях или в металлических контейнерах. Помещения для постового оборудования должны строиться с учетом сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью), а для северных районов - с тамбуром у входной двери (для вновь устанавливаемых средств контроля).
2.4.3. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой линией связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое.
2.4.4. Размещение напольного оборудования осуществляется согласно технической документации. В состав напольного оборудования входят напольные камеры, универсальные кабельные муфты, путевая коробка, ограждения напольных камер для КТСМ-01Д, КТСМ-02 датчики прохода осей. Все устройства напольного оборудования устанавливаются с учетом требований габарита «С», ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений».
2.4.5. Устройства средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны быть обеспечены энергоснабжением от двух независимых источников питания номинальным напряжением переменного тока 220 В согласно требованиям пункта 2 приложения № 4 к ПТЭ.
2.4.6. При монтаже устройств контроля, систем централизации информации и речевого информатора следует соблюдать требования «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦШ 10.02-96.
2.4.7. Место установки напольного оборудования средств контроля ограждается сигналом «С» о подаче свистка в соответствии с «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (в редакции приказа Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162).
2.4.8. Проектом должна предусматриваться установка оповестительной сигнализации о приближении поезда к постовому оборудованию средств контроля и охранной сигнализации. При разработке проектно-сметной документации взамен сигнального светового указателя наличия неисправных вагонов в поезде средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны оснащаться речевым информатором машиниста локомотива о наличии в поезде неисправных подвижных единиц.
2.4.9. Напольное оборудование средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должно быть окрашено согласно требованиям технологических карт технологии обслуживания КТСМ-01(Д), КТСМ-02 и «Правил по монтажу устройств СЦБ», утвержденных МПС России 1 января 1997 г. № ПР 32 ЦТII 10.02-96.
2.4.10 Настройка средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ-01(Д) на летний и зимний период осуществляются на основании телеграфного указания, подготавливаемого службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры, согласованного с причастными службами и подписанного главным инженером железной дороги в соответствии с требованиями «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 г. №ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 г. №Г-1234у и от 20 мая 1999 № К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 г. №П-1827).
2.4.11. Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны выполняться с соблюдением требований ПТЭ, технологии обслуживания КТСМ-01Д, КТСМ-02, правил техники безопасности, инструкции по охране труда.
2.5. Организация технического обучения и инструктажей работников постов безопасности
2.5.1. Техническое обучение, проведение тематических бесед и инструктажей работников постов безопасности проводится в соответствии с годовым планом, утвержденным главным инженером железной дороги, не менее одного раза в квартал, а также в случаях телеграфных указаний, распоряжений руководителей ОАО «РЖД» как на рабочих местах, так и в административных зданиях структурных подразделений региональных дирекций лицами, ответственными за организацию и контроль работы постов безопасности. Результаты проведения инструктажей заносят в Журнал учета инструктажей работников постов безопасности (по форме, приведенной в приложении Ж).
2.5.2. Техническое обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями СТО РЖД 1.21.001-2007 «Организация технической учебы работников ОАО «РЖД». Общие положения» и соответствующих стандартов отраслевых служб.
2.5.3. Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей эксплуатационных вагонных депо.
Ответственность за организацию и проведение технического обучения работников постов безопасности, расположенных на объектах, не имеющих постоянное место размещения, возлагается на руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций.
2.5.4. В годовой план технической учебы необходимо включать изучение:
- требований приказов, распоряжений ОАО «РЖД» и железной дороги, касающихся деятельности постов безопасности;
- устройства вагонов и наиболее распространенных неисправностей подвижного состава, крепления грузов и их характерные признаки (приложение А);
- требований настоящего Положения.
2.5.5. Технические и практические занятия по выявлению неисправностей подвижного состава в пути следования с работниками постов безопасности должны ежеквартально проводиться на базе эксплуатационных вагонных депо или ближайших пунктов технического обслуживания в случае наличия технического класса и вагона - тренажера.
2.5.6. К проведению технической учебы работников постов безопасности привлекаются специалисты вагонного и локомотивного хозяйств. Обучение работников постов безопасности проводится в соответствии с требованиями «Порядка проведения производственного обучения структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД», обучающихся вторым (совмещаемым) профессиям», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 19 июля 2013 г. № 1582р.
2.5.7. Ответственность за рассылку в причастные структурные подразделения региональных дирекций и на железнодорожные станции нормативных документов, подлежащих изучению, возлагается на руководителей локомотивного и вагонного хозяйств.
3. КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ПОСТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
3.1. Организация работы системы двухстороннего контроля за состоянием проходящих поездов контролируется руководителями причастных региональных дирекций, их структурных подразделений и железнодорожных станций, а также работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
Работники органа управления железной дороги, причастных региональных дирекций и их структурных подразделений при проведении осмотров объектов инфраструктуры, а также при выездах на линию по другим вопросам должны также контролировать работу постов безопасности и принимать меры по устранению выявленных недостатков.
3.2. Проверка работы постов безопасности должна осуществляться следующим порядком:
3.2.1. Находясь в кабине локомотива, работник, имеющий транспортное требование, дающее право проезда в кабине управления, должен осуществлять контроль:
- правильности подачи оповестительных сигналов при подходе к постам безопасности, приема ответных сигналов от работников постов безопасности, наблюдения за состоянием вагонов своего поезда в кривых участках пути и вагонов встречных поездов, а также за наличием сигналов, ограждающих хвост встречного поезда;
- своевременности выхода работников постов безопасности для осмотра проходящих поездов, включения прожектора и наличие у работников постов безопасности ручных сигналов;
- целостности планок нижней негабаритности поездов на охраняемых переездах.
3.2.2. При проверке работы постов безопасности проверяется исправность действия прожекторов, переездной сигнализации, шлагбаумов, правильность установки планок нижней негабаритности, состояние отбойных брусьев стрелочных переводов, действия других технических средств и наличие записей об этом, сделанных работниками постов безопасности при вступлении на дежурство, соблюдение периодичности проверок и инструктажей (по имеющимся журналам), наличие Положения, памяток и плакатов, запаса узлов и деталей вагонов и оборудования технической аптечке. В зимнее время контролируется и при необходимости производится очистка планок нижней негабаритности, прожекторов и поста безопасности.
3.3. Для организации контроля работы постов безопасности приказом по эксплуатационному вагонному депо назначаются из числа наиболее опытных работников старшие осмотрщики вагонов из расчета 20 постов безопасности на одного старшего осмотрщика. Старшим осмотрщикам вагонов по постам безопасности выдаются соответствующие документы, дающие им право проезда в поездах и локомотивах с целью выполнения должностных обязанностей на закрепленном участке. Деятельность их осуществляется в соответствии с должностной инструкцией, разработанной и утвержденной руководством эксплуатационного вагонного депо.
3.4. В обязанности старших осмотрщиков по системе двухстороннего контроля на закрепленном участке входит:
- проводить (не реже одного раза в квартал) проверки состояния постов безопасности на закрепленном участке, наличия запасных частей, материалов;
- проверять ведение технической документации (журналов и плакатов), состояние и своевременное обновление знаков постов безопасности, контрольных планок;
следить за исправностью технических средств на постах безопасности;
- организовывать с работниками причастных служб комплексные проверки работы двухсторонней системы контроля, с записью в Журнал контроля работы поста безопасности (по форме, приведенной в приложении Е);
- проводить анализ работы постов безопасности, разработку и осуществление мер, направленных на их улучшение, в том числе подготовку телеграмм, распоряжений в причастные службы с предложениями о принятии мер по устранению выявленных недостатков;
- проводить инструктажи, беседы, технические занятия с работниками, задействованными в двухсторонней системе контроля с охватом всех работников дежурных смен в соответствии с годовым планом работы, утвержденным главным инженером железной дороги. Своевременно инструктировать причастных работников по руководящим указаниям, касающимся безопасности движения;
проводить проверки экипировки локомотивов на наличие инструмента и запасных частей автотормозного оборудования;
- принимать участие в разработках организационно-технических мероприятий по безопасности движения;
- вносить предложения руководству соответствующих подразделений, о поощрении работников, выявивших неисправности у вагонов, угрожающие безопасности движения, а также о привлечении к ответственности работников допустивших, нарушения в работе двухсторонней системы контроля;
- выполнять другие мероприятия по вопросам безопасности движения, предусмотренные соответствующими нормативными и организационнораспорядительными документами ОАО «РЖД», железной дороги;
3.5. По результатам контроля за работой постов безопасности и проведённых проверок ежемесячно не позднее 5 числа месяца, следующего за отчетным, начальником эксплуатационного вагонного депо предоставляется отчёт (по форме, приведенной в Приложении 3) в региональную дирекцию инфраструктуры.
.......................
Inscription à :
Articles (Atom)