Устремленные в будущее. К 130-летию депо Брянск I
Одно из старейших на Московской дороге депо Брянск I в эти дни отмечает свое 130-летие. Расположенное на главной железнодорожной артерии Россия — Юго-Запад, оно обеспечивает пассажирские перевозки на линии Сухиничи — Брянск — Конотоп протяженностью 380 км. В пригородном сообщении коллектив обслуживает три области: Брянскую, Калужскую и Орловскую.
В исторической летописи, как в зеркале, отразились главные этапы становления прославленного коллектива. Без экскурса в прошлое трудно оценить настоящее, а тем более заглянуть в будущее. Так давайте же, читатель, мысленно перенесемся в то далекое время, когда окрестности Брянщины впервые огласил паровозный гудок. Его мощный звук эхом откликнулся в могучих дубравах.
Вот как это было...
ПЕРВЫЙ ГУДОК ПАРОВОЗА
Дороги испокон веков играют важную роль в жизни любого государства. Потребность в них стала быстро возрастать с развитием городов и промышленности. Первый период широкого становления железнодорожного транспорта в нашей стране относится к концу шестидесятых годов прошлого столетия.
В начале 1867 г., как свидетельствует летописец, образовалось общество Орловско-Витебской дороги. Она должна была стать продолжением Орловско-Гря-зевской линии, соединить Воронежскую, Курскую и Орловскую губернии со Смоленском и Витебском. Выбор направления магистрали был не случайным. В Брянске и его окрестностях создавались новые промышленные районы.
В журнале комиссии, назначенной для освидетельствования участка Витебско-Орловской дороги (от Рославля до Орла) 18 ноября 1868 г. записано: «Станция II класса в Брянске состоит из каменного пассажирского здания, вчерне оконченного, пассажирских платформ, отхожего места, 3-х домов со службами, водоемного здания, гидравлического крана, паровозного здания на 12 локомотивов с жилым помещением и кузницею. Товарных платформ крытых 60 погонных саженей. Все здания готовы, сверх того устроен деревянный дом для временной станции».
По числу главных депо в административном отношении Орловско-Витебская дорога была разделена на три участка: Орел — Брянск (125 верст), Брянск — Смоленск (235 верст), Смоленск — Витебск (128 верст).
В Брянске тогда располагалось оборотное депо. В нем находились паровозы, предназначенные для маневров на станции, а также доставлявшие поезда в пункты назначения и водившие их в обратном направлении. Паровозы тянули пассажирские составы из восьми — десяти вагонов. Скорость — 35 — 40 верст в час.
В 1887 г. открылось движение на Полесской дороге Брянск — Гомель. Спустя десять лет завершилось строительство участка Льгов — Брянск. А в 1899 г. пошли поезда по линии Брянск — Москва.
В ГОРНИЛЕ СОБЫТИЙ
Начало двадцатого века в стране было ознаменовано многими событиями. Произошла первая буржуазно-демократическая революция. В областном государственном архиве хранится сообщение уездного исправника от 10 октября 1905 г. начальнику гарнизона о забастовке на железнодорожной станции Брянск. В ней приняли участие до пятисот человек.
Летом 1914 г. разразилась первая мировая война, унесшая жизни тысяч людей. Через Брянский узел усилился поток эшелонов. Царили разруха и голод. Назревал семнадцатый год.
На станции Брянск I был создан революционный комитет. Затем началась гражданская война. Украину и Белоруссию оккупировали кайзеровские войска.
«Брянск по своему положению имел очень важное значение для страны. Требования к узлу предъявлялись большие, а разруха давала себя чувствовать. Топлива не хватало, паровозы засылались на другие дороги...», — писал впоследствии П.И. Толмачев, работавший в те трудные годы помощником начальника Брянского отделения.
Трудно пришлось железнодорожникам и после окончания гражданской войны. Паровозы и вагоны стояли неисправными на запасных путях. Немало скопилось их на «кладбищах». «Больные» паровозы разукомплектовывались из-за нехватки запчастей.
В годы первых пятилеток в депо широко развернулось соревнование за повышение производительности труда. С энтузиазмом работал весь коллектив. Среди ремонтников выделялись слесари П. Куров, А. Митченко, И. Бамбан, И. Скибо, М. Карнаев. Они умело восстанавливали изношенные детали и узлы паровозов, вносили ценные рационализаторские предложения-.
По-кривоносовски трудились многие машинисты. «42.000 километров без промывки прошел паровоз комсомольцев-кривоносовцев депо Брянск I Новикова и Карпенко. Машинисты не допускали ни одной минуты опоздания, ни одного брака в работе. Сэкономили 9369 килограммов угля», — писала газета «Брянский железнодорожник» в одном из февральских номеров за 1937 г. Эта же газета сообщала об «умелом вождении пассажирских поездов на участке Брянск — Сухиничи машинистами Петровым, Курбатовым и другими».
Локомотивное депо пополнялось новыми современными пассажирскими паровозами ФД и СО. Увеличивался состав поездов, возрастала их скорость, совершенствовалась эксплуатация паровозов, менялась технология их ремонта. Новыми станками оснащалось депо.
В корне изменил жизнь коллектива, всей страны 1 941 год.
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ
Враг упорно рвался к Москве. Учитывая важное стратегическое значение Брянска, гитлеровцы уже в конце июня начали бомбить железнодорожный узел.
Когда Государственный Комитет Обороны принял постановление об эвакуации населения и ценностей из пятнадцати западных районов Орловской области, куда в то время входила Брянщина, ответственность
железнодорожников возросла значительно. На Волгу, за Урал и в Западную Сибирь эвакуировались промышленные предприятия, специалисты...
В октябре 1941 г. гитлеровцы ворвались в Брянск. Одними из последних покидали город локомотивщики.
Всего из Брянска ими было вывезено около 140 составов с демонтированным оборудованием и сырьем. А сколько было эвакуировано рабочих, специалистов, их семей! И в этом немалая заслуга паровозников.
За образцовое выполнение заданий правительства и военного командования в 1942 г. орденами и медалями наградили большую группу работников Московско-Киевской дороги. Среди них были начальник депо Б.М. Карпенко, мастер Р.Т. Гайдуков, машинист-инструктор Н.Л. Гирко, машинисты Д.П. Кружалин, А.П. Петров.
Под огнем противника, рискуя жизнью, паровозники подвозили к фронту войска, вооружение, боеприпасы, продовольстие, горючее. Во время бомбежки погиб И.В. Баранов, который в тяжелейшей ситуации не оставил кабину паровоза и спас ценный груз. Его подвиг отмечен орденом Ленина.
Родился Иван Васильевич в 1899 г. на Брянщине. Четырнадцатилетним парнишкой поступил на работу в депо. Начинал обтирщиком паровозов. Потом стал машинистом. Избирался депутатом Верховного Совета СССР. В память о нем на административном здании депо Брянск I прикреплена мемориальная доска. На станции долгие годы ходил маневровый тепловоз, носивший имя прославленного машиниста.
Работники депо мужественно сражались на фронтах и в партизанских отрядах. Многие не дожили до Дня Победы. На мемориальной доске — имена погибших паровозников. Это Н.Г. Алабин, П.К. Митченко, И.В. Баранов, В.С. Нестерович, И.И. Бобров, А.П. Назаров, А.Ф. Варнавский, И.П. Ободинский, В.М. Захарченко, Н.И. Фомин, А.Д. Козей, С.Н. Шиликов.
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
17 сентября 1943 г. город был освобожден. При отступлении гитлеровские оккупанты нанесли страшный урон. Были разрушены и сожжены предприятия, культурные учреждения, школы, больницы, жилые дома.
Полностью были уничтожены железнодорожные поселки. Паровозы и вагоны, оборудование мастерских, аппаратура связи — все самое ценное вывезли в Германию.
Жуткая картина предстала перед теми, кто первыми прибыли на узел Брянск I. Груды развалин. Пути в рытвинах и воронках. Вывороченные и изогнутые рельсы.
Война продолжалась. Фронт требовал быстрейшего подвоза боеприпасов. Да и город нуждался в стройматериалах, технике, продовольствии...
Уже на шестой день после его освобождения через Брянск пошли воинские эшелоны. 5 октября 1943 г. был принят первый пассажирский поезд из Москвы.
В труднейших условиях проходило второе рождение депо. Для его восстановления не хватало техники, стройматериалов. Не было жилья. Первое время возвратившиеся из эвакуации работники депо ютились с семьями в вагонах. Проводя восстановительные работы, локомотивщики депо Брянск I одновременно наращивали темпы грузовых и пассажирских перевозок.
Настал долгожданный День Победы. Стало чуть легче. Однако война долго еще давала о себе знать.
Началась острая борьба за восстановление экономики страны. Важное значение придавалось хозрасчету, дальнейшему росту производителности труда. Коллектив депо многое делал в этом направлении.
В 1948 г. большинство локомотивных бригад пассажирских паровозов перевыполнило план пробега между подъемочными ремонтами в среднем за год на 30 тыс. км. Бригады старших машинистов В.В.Козина, И.И. Курашова, машинистов П.А. Писаренко, А.Е. Чи-някова добивались высоких результатов по сбережению топлива.
Все паровозы депо в те годы были переведены на хозрасчет. В коллективе работали школы передового опыта. Это помогало лучше осваивать и внедрять все новое и передовое. Вот один пример. Пассажирский локомотив Су205-11 прибыл на очередную промывку. Когда вскрыли котел, его состояние почти не отличалось от вышедшего из заводского ремонта.
В этом процессе, как и в предыдущих, принимали участие и локомотивные бригады. На 2,5 ч быстрее предусмотренного нормой паровоз вышел из депо. «Тов. Григорьев Ф.А. со своими бригадами решил обслуживать Льговское плечо одним паровозом, вместо двух по графику», — писала газета «Брянский железнодорожник» в феврале 1949 г.
И в последующие годы коллектив депо продолжал совершенствовать вождение поездов. Была создана колонна пассажирских локомотивов. Одними из первых в нее вошли машинист Д.А. Логутов и его напарник Г.М. Павлюкевич. Потом влились бригады лучших старших машинистов В.И. Шушпанова, А.Г. Новокупо-ва, А.Е. Чинякова, Г.Н. Мельникова, В.И. Жуковского, А.А. Денина, И.С. Володина и многих других.
Весомый вклад внесли общественные инспекторы по безопасности движения под председательством В.А. Маслюка.
Бесперебойную и четкую работу паровозов обеспечивали не только локомотивные бригады, но и ремонтники. Они умело владели своими профессиями.
Брянские железнодорожники из года в год наращивали объемы перевозок. Так, в 1960 г. было отправлено свыше 7 тыс. т грузов. В 1985 г. этот показатель перекрыли вдвое.
НА НОВЫЕ ВИДЫ ТЯГИ
16 октября 1973 г. в депо Брянск I был отставлен в запас последний паровоз. На смену локомотивам ИС и Су в депо пришли тепловозы ТЭ7, чуть позже — ТЭ10Л, а затем и ТЭП60.
Электрификация участков Брянск — Хутор-Михай-ловский, Брянск — Жуковка, Брянск — Сухиничи, Брянск — Белые Берега значительно повысила культуру обслуживания пассажиров, резко сократила время на их проезд к месту работы и обратно. Заметно возросло количество пригородных поездов.
С некорого времени до Конотопа брянские локомотивщики обслуживают электровозы ЧС4 и ЧС8 приписки депо Киев-Пассажирский. А ездить на «чужих» машинах в ночное время — дело хлопотное. Электровозы давно выработали свой ресурс. Положение спасают опыт и мастерство. Среди лучших машинис-тов-инструкторов здесь по праву называют А.П. Зина-конова, В.М. Гаспаряна, В.Т. Понкрашова, асами своего дела являются машинисты В.Я. Гудков, М.В. Середа, Н.А. Авдеев, И.А. Бритвин, Н.И. Булгаков. Уверенно водят пассажриские поезда молодые машинисты Ю.В. Лобанов, О.В. Николаев, А.Е. Голенко, И.Н. Десятский. Все они прошли жесткий отбор и конкурсные испытания. Достаточно сказать, что большинство машинистов-электровозников имеют I и II класс. Именно ими выполняется 80 % всего перевозочного процесса.
Автомотрисы чехословацкого производства АЧ2 поступили в депо Брянск I в конце 80-х годов, заменив магистральные тепловозы и цельнометаллические вагоны. Их появление — особый этап в жизни деповчан. Ведь таких машин выпущено чуть больше 120. Четверть из них находится в депо Брянск I. По российским масштабам — серия мизерная. А если учесть, что производство АЧ2 давно прекращено, то о запасных частях и деталях не может быть и речи.
С поступлением этих машин началось интенсивное обучение локомотивных и ремонтных бригад. Никакой литературы практически не было. С трудом разобрались в чертежах. Оборудовали специальный учебный класс. Установили испытательные стенды. Пришлось самостоятельно осваивать принципиально новые виды диагностики и ремонта.
Только два примера. Клиновой ремень привода компрессора обрывался до ста раз в месяц. Специалисты выявили причину — слабый материал. Нашли фирму, предложившую заменить ремень на более прочный. В сорок пять раз сократились обрывы! Автомотриса не имела защиты от потерь масла. Надо ли объяснять, что в «сухом» состоянии гидравлику обязательно заклинивает. В аварийной ситуации двигатель просто-напросто глохнет. Пришлось подумать об импортозамещен ии.
Слава Богу, что в депо не дремлет рационализаторская мысль. Здесь не просто ремонтники, а подлинные новаторы. Такие, например, как мастер участка ТР-3 И.А. Иванников, под руководством которого была разработана и изготовлена оснастка для диагностики электросхемы вагонов. Практически новую оснастку по ремонту дизеля и гидропередачи «сотворил» слесарь А.Е. Жарков. Мастер Н.В. Кубарев освоил ремонт всех видов подшипников. Благодаря слесарю Виктору Вахнову депо сегодня располагает уникальным и единственным на сети стендом для обкатки дизеля автомотрис.
Заслуженным авторитетом в коллективе пользуются молодые слесари-ремонтники Владимир Васильев, Алексей Мавлянов, Юрий Воробьев, Михаилы Меле-шин и Голынков, дефектоскопист Юрий Погонщиков, многие другие.
Еще один момент. В автотормозном оборудовании АЧ2 чешские специалисты установили трубы разного диаметра. При малейшем похолодании в перепадах сечения скапливалась и замерзала вода. Мастер В.Ф. Шмычков сконструировал собственную систему. Теперь в зимнее время автотормоза работают надежно.
На полное освоение машины АЧ2 ушло три года. Первыми на этих автомотрисах поехали машинисты В.И. Кулаков, А.А. Кадун, С.В. Савин, В.А. Платов. Их новаторский метод был оценен по-достоинству: все они стали почетными железнодорожниками.
Как сказал заместитель начальника депо по ремонту И.Б. Ивановский, брянские локомотивщики могут перебрать автомотрису до винтика, в том числе и дизель. Они усовершенствовали многие агрегаты и узлы машины, тем самым увеличив ее ресурс. Деповчане отказались от приобретения в Чехии дорогостоящих деталей, снизив затраты по некоторым из них в десятки раз. Да и не берутся чешские коллеги изготавливать те самые детали в малых количествах.
Кстати, опыт брянцев вызвал закономерный интерес у локомотивщиков дорог, где эксплуатируются автомотрисы АЧ2. В апреле этого года депо Брянск I принимало участников сетевой школы, которые почерпнули для себя немало поучительного.
ИНИЦИАТИВА И ПОИСК
Особого внимания заслуживает цех по ремонту электропоездов ЭР9П, ЭР9М и ЭД9Т, где старшим мастером А.А. Цыкин. Здесь трудятся 170 человек — высококлассных специалистов. Будем смотреть правде в глаза — цех создан не от хорошей жизни. В условиях падения перевозок (а пассажирские, ко всему прочему, всегда и везде были убыточными) людей нужно чем-то' занять.
Но в том-то и дело, что в этом цехе не просто спасаются от безработицы, а зарабатывают приличные деньги, выполняя все виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3) электропоездов постоянного и переменного тока для Московской и соседних дорог. В среднем за месяц проходят ТО-3 291 ед., а ТР-2 — 6 секций.
Кстати, на коллективный подряд цех перешел еще в 1982 г. Другими словами, все заработанные деньги остаются здесь. Для сравнения скажу, что на местных предприятиях люди месяцами не получают зарплату, а тут она стабильная — свыше 1300 руб. Вот и рвутся сюда хорошие специалисты.
— Большинству наших электропоездов свыше тридцати лет, — рассказывает заместитель начальника депо В.П. Карпичев, — но они и сегодня надежны в работе. Каждый электропоезд строго закреплен за конкретной бригадой. Случаев неплановых ремонтов практически нет. Каждая секция — под неусыпным контролем слесаря. Он персонально отвечает за ее исправность.
С основания цеха здесь трудятся ветераны Н.А. Котов, В.В. Сальников, В.И. Митин, В.П. Швецов, В.Т. Шулыа — это становой хребет коллектива, его золотой фонд. Непреклонным авторитетом пользуются бригадиры А.Н. Зайцев, М.Г. Шмычков, Ю.В. Киселев и В.Н. Мишин.
Набирается опыта и мастерства молодая смена. Вчерашние выпускники железнодорожных техникумов Е.Е. Абрамов, О.М. Козлов, О.Н. Шинкоренко, А.А. Се-мыкин освоили сложнейшие профессии ремонтников, в профессионализме не уступают ветеранам. Мало того, многие заочно продолжают свое образование в институтах и университетах.
Десятки приспособлений и новшеств прошло через руки слесаря В.Г. Евграфова. Например, возникла проблема с распрессовкой фланцев резинокордных муфт электропоезда ЭД9Т. Машина Демиховского завода новая, конструктивно отличается от рижских. К ней нужно было приспособиться. В частности, Евграфову пришлось основательно повозиться со съемниками для распрессовки фланцев резинокордных муфт.
Слесарь Алексей Васильев — электронщик, как здесь говорят, от Бога. Ведь «эдэшки» с блоками, напичканными электроникой. Сразу не разберешься. Однако Васильев проникся любовью к новой машине, досконально изучил и почувствовал ее рабочий ритм. Алексей быстро находит и устраняет малейшую неисправность.
Механическая часть — основа машины, считает мастер Г.В. Праздников. Сегодня он возглавляет сложнейший участок ТР-2 и ТР-3 по ремонту моторвагонных секций. За все время — ни одной рекламации.
КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ
Этот девиз и сегодня не утратил своей актуальности. Подтверждением тому — цифры и факты, приведенные заместителем начальника депо по кадрам и быту В.И. Федуловым. На железнодорожном транспорте он трудится около тридцати лет.
— Специалистов мы готовим сами, — говорит Виктор Ильич. — У нас имеется лицензия на обучение работников любого профиля — от слесаря до машиниста. Это большая ответственность. Есть необходимая база, преподавательский состав, разумеется, соответствующая литература. Практически на каждые экзамены приезжает комиссия из Москвы. Но мы ни разу не слышали претензий к уровню теоретических и практических знаний наших выпускников.
Да, брянским локомотивщикам есть чем гордиться. Только в этом году десятки машинистов повысили квалификацию, более 20 получили первоклассные права. Многие из них имеют инженерное образование.
У депо богатые традиции. В его цехах выросли целые династии железнодорожников. И сегодня трудят-
ся поколения Митченко, Матюхиных, Носовых, Тамуле-вичей, Гапеевых...
Конечно, не работой единой жив человек. На территории депо расположен прекрасный двухэтажный оздоровительный комплекс: сауна, бассейн, массажное отделение, лечебные ванны, спортзал с тренажерами. В сорока пяти километрах на берегу Десны — загородная база отдыха. В сосновом бору — летние корпуса для детей железнодорожников. Почти все локомотивщики обеспечены жильем. Забота о человеке труда — основа работы руководителей депо.
Развита и подсобно-вспомогательная деятельность. Правда, сегодня она перепрофилирована. Не забывая о поездной работе, деповчане охотно ремонтируют тепловозы предприятий, которые имеют свой подвижной состав. Пусть останется коммерческой тайной, но они на этом прилично зарабатывают. Многие местные жители пользуются деповской химчисткой.
ЗА ДНЕМ БЕГУЩИМ
Мне остается представить читателям главного человека — начальника депо Брянск I Николая Георгиевича Снитко. Ему чуть за сорок. После окончания технического училища он пришел в депо слесарем по ремонту подвижного состава. Затем учился в МИИТе. Мастер, инженер-технолог, заместитель начальника депо по ремонту. Коллектив возглавил почти пять лет назад. Избран был единогласно.
Сухие строки из служебной характеристики: «...Настойчиво внедряет новую технику, научную организацию труда, активен в рационализаторской работе. Морально устойчив. Скромен. К подчиненным внимателен и требователен». А я бы добавил: высококлассный специалист, толковый организатор производства и... душевный человек, отец двоих детей.
— Объем перевозок за одиннадцать месяцев этого года мы выполнили на 100,7 процента, — Николай Георгиевич даже не заглядывает в рабочую тетрадь. Все цифры у него в голове. — Общий пробег в пригородном движении по автомотрисам возрос на 17,1, по ЭР9П — на 1,6, по тепловозам — на 1,2 процента. Средняя производительность труда составила 105,1 процента. В этом году был один случай брака — порча тепловоза с хозяйственным поездом. Остановка дизеля из-за низкого давления топлива. Случай расследовали. Виновных привлекли к дисциплинарной ответственности. Крушения и аварии — ноль. Как говорится, Бог миловал. По комиссионному осмотру издан специальный приказ. К работе в зимних условиях готовы.
И все. Никакой лирики. Кратко анализируя минувшее, Снитко мысленно уже в планах грядущего. И на листе календаря у него — завтрашнее число.
Пассажирское депо Брянск I прочно «завязало» на себя важнейшие направления: Москву, Киев, Орел, Гомель, Смоленск, Харьков... Коллектив, отмечающий свое 130-летие, был и остается главным связующим звеном Московской магистрали.
С юбилеем вас, брянские локомотивщики!
В.А. АЛЕКСЕЕВ,
спец. корр. журнала
Фото А.А. ЗАВЕРЮХИ
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire