Буду благодарен за помощь в поиске ТРА ст.Минск-Пассажирский.
jeudi 31 juillet 2014
Ремонт квартир под ключ
Ремонт под ключ за 5000 р/м2.
Наша бригада строителей занимается всеми видами ремонта квартир, коттеджей и частных домов. Мы оперативно справляемся с поставленными задачами: будь-то черновая или чистовая штукатурка стен, наклейка обоев, укладка плитки или другие виды ремонтно-строительных услуг. Для обеспечения отличного результата мы используем только качественные строительные материалы, а применение профессионального инструмента позволяет сокращать время выполнения ремонтных работ. Независимо от того, какую задачу нам необходимо выполнить — ремонт офисов или квартир, стоимость услуг устроит любого заказчика.
8(916)604-58-05
Наша бригада строителей занимается всеми видами ремонта квартир, коттеджей и частных домов. Мы оперативно справляемся с поставленными задачами: будь-то черновая или чистовая штукатурка стен, наклейка обоев, укладка плитки или другие виды ремонтно-строительных услуг. Для обеспечения отличного результата мы используем только качественные строительные материалы, а применение профессионального инструмента позволяет сокращать время выполнения ремонтных работ. Независимо от того, какую задачу нам необходимо выполнить — ремонт офисов или квартир, стоимость услуг устроит любого заказчика.
8(916)604-58-05
Ремонт и проверка субблоков аппаратуры ДИСК
Надо найти данную инструкцию или брошюру по КТСМ, гдеуказано, что периодичность ремонта блока ЭП1М производится 1 раз в 3 года:oiE:
mercredi 30 juillet 2014
МУ И-320-08
Может есть у кого указания И-320-08 по составлению схем планов, выложите пожалуйста, с приложениями А и Б, или только приложения, если можно. Интересуют именно приложения. Спасибо заранее!
С днем рождения, Витос ))
Виктор Степанович, с днем рождения ))
Любить этот мир, любить его свет.
За то, что в нем есть, за то - чего нет.
Любить просто так, за то, что живешь,
За то, что берешь, и, что отдаешь.
Любить за свободу и за красоту,
Его совершенство, его простоту.
Любить в ожидании нового дня,
Который в ответ тоже любит тебя!
коллектив отдела СЦБ ОАО "Уралгипротранс" :raD:
Любить этот мир, любить его свет.
За то, что в нем есть, за то - чего нет.
Любить просто так, за то, что живешь,
За то, что берешь, и, что отдаешь.
Любить за свободу и за красоту,
Его совершенство, его простоту.
Любить в ожидании нового дня,
Который в ответ тоже любит тебя!
коллектив отдела СЦБ ОАО "Уралгипротранс" :raD:
lundi 28 juillet 2014
Ищу чертежи чертежи тележки двухосной АСГ-30П
Доброго времени суток.
Ищу чертежи двухосной тележки АСГ-30П. поможет все, чертежи, фотографии,эскизы и т.д. и т.п. Заранее спасибо
Ищу чертежи двухосной тележки АСГ-30П. поможет все, чертежи, фотографии,эскизы и т.д. и т.п. Заранее спасибо
=Сход вагонов= Сход вагона на ст. Северская СкЖД 23 марта 2014 г.
Сход вагона на ст. Северская СкЖД 23 марта 2014 г.
Техническое заключение
по случаю схода вагона при производстве маневровой работы 23.03.2014 года на 1-м пути станции Северская, Краснодарского региона управления
по случаю схода вагона при производстве маневровой работы 23.03.2014 года на 1-м пути станции Северская, Краснодарского региона управления
23 марта 2014 года в 21 час 39 минут на станции Северская при производстве маневровой работы по 1-му пути допущен сход третьей колесной пары вагона №53679684 (третий с хвоста) через тормозной башмак №003.
Для расследования события, с причастных работников взяты письменные объяснения, проведена расшифровка регистрируемых параметров локомотива и регистратора служебных переговоров, изучена необходимая техническая документация.
Расследованием установлено, что 23 марта 2014 года в 18 часов 17 минут на первый путь станции Северская прибыл поезд №2091 индекс 5304-003-5209, в составе 56 вагонов, брутто 3137 тонн, электровоз ВЛ80т №917 приписки эксплуатационного локомотивного депо Сальск, под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Краснодар в составе машиниста Краковец А.В. и помощника машиниста Падий Д.Н. Поезд был остановлен по регулировке ДНЦ участка для скрещения с чётными поездами.
В 19 часов 08 минут машинист Краковец А.В. сообщил по радиосвязи дежурной по станции Северская (далее-ДСП) Бер У.В. о неисправности локомотива и невозможности следования с поездом далее по участку. Ввиду утечки воздуха по трубопроводу питательной магистрали на крышевом оборудовании и невозможности удержания состава поезда на тормозах вследствие неблагоприятного профиля пути, машинист Краковец А.В. заявил о необходимости закрепления состава поезда тормозными башмаками. В 19 часов 15 минут затребован вспомогательный локомотив.
ДСП Бер У.В. передала данную информацию ДНЦ Борькиной, которой в 19 часов 20 минут на станцию был дан приказ №185 на закрепление состава поезда тормозными башмаками согласно ТРА станции.
Согласно стенограммы регламента служебных переговоров, ДСП Бер У.В. обратилась к ТЧМ Краковец А.В. за помощью по доставке 8-ми тормозных башмаков в хвост поезда. В 19 часов 35 минут ДСП Бер У.В. произведено закрепление состава с нечетной стороны тормозными башмаками в количестве 8-ми штук (№№010, 004, 006, 018, 005, 011, 015, 003) под хвостовые вагоны со стороны станции Афипская. Со стороны станции Ильская закрепление было произведено тормозным башмаком №009.
Закрепление состава поезда произведено в соответствии с требованиями пункта 24 ТРА станции девятью тормозными башмаками.
В 20 часов 32 минуты для оказания помощи поезду №2091 на станцию Северская прибыл электровоз ВЛ80к №503 приписки эксплуатационного локомотивного депо Тимашевская, под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Юдина Е.С. (на транспорте с 2009 года, в должности с 2012 года, без класса квалификации, 1 группа профотбора) и помощника машиниста Маловичко Н.Ю. (на транспорте с 2010 года, в должности с 2010 года, 1 группа профотбора, прав управления нет). В 20 часов 45 минут вспомогательный локомотив маневровым порядком заехал на путь №1 под состав поезда.
В 21 час 26 минут ТЧМ Юдин Е.С. заявил об опробовании автотормозов и готовности к уборке тормозных башмаков. Для оказания помощи дежурной по станции Бер У.В. на станцию прибыла начальник станции Кабацкая О.В.
По указанию начальника станции Кабацкой О.В., ДСП Бер У.В. отправилась в «поле» для снятия закрепления, а начальник станции находилась за пульт-табло для связи с локомотивной бригадой.
В 21 час 38 минут ДС Кабацкая О.В. после получения информации от ДСП Бер У.В., доложила ТЧМ Юдину Е.С. по радиостанции об изъятии тормозного башмака №009 со стороны станции Ильская и дала команду ТЧМ Юдину Е.С. на протягивание состава в сторону станции Ильская для освобождения уложенных в хвосте поезда восьми тормозных башмаков.
Согласно расшифровки параметров РПС локомотив двигался с максимальной скоростью 1 км/ч в режиме тяги на расстоянии 6 м.
ДСП Бер У.В. при изъятии тормозных башмаков из-под состава выявила, что 3-я колёсная пара второй тележки вагона №53679684 сошла с рельсов по ходу движения внутрь колеи, по причине наезда этой колесной пары на освободившийся тормозной башмак №003, уложенный под 2 колесную пару первой тележки данного вагона.
Согласно объяснениям причастных, сошедший вагон установлен на рельсы при помощи подручных средств (деревянная шпала б/у и накладки) маневровым локомотивом ЧМЭЗ №2648 ТЧМ Сусь А.А., прибывшим со станции Афипская.
Сведения о сошедшем вагоне: №53679684, собственник Россия (собственный вагон), предприятие 240553 ООО «ЛК ВАГОНПАРК», дорога приписки - 24 Горьковская ж.д., станция приписки 24710 - Чамзинка. Дата постройки 18.06.2007г. Последние ремонты: деповской - 30.05.2014г. ВЧДР Войновка.
В нарушение требований раздела IV распоряжения ОАО «РЖД» от 01.07.2010 №1419р «Об утверждении положения о порядке служебного расследования транспортных происшествий и событий на инфраструктуре ОАО «РЖД», начальником эксплуатационного локомотивного депо Краснодар Федорковым А.В., исполняющим обязанности заместителя начальника Краснодарского центра организации работы железнодорожных станций Зориным М.А., прибывшими на место события, информация о сходе подвижного состава при производстве маневровой работы на станции Северская, не была передана установленным порядком руководителям Краснодарского территориального управления, вследствие чего случай в оперативном порядке не был расследован и принят к учету.
В ходе расследования установлено, что на станции Северская с 2013 года носимая маневровая радиостанция находится в неисправном состоянии, мер по обеспечению исправной радиостанцией руководители центра не приняли. На станции отсутствует утвержденная технология закрепления подвижного состава и снятия закрепления при отсутствии составителя поездов. Согласно пункту 24 ТРА станции Северская при отсутствии составителя закрепление производит ДСП лично. При этом, ни одним документом не определен порядок, как лично ДСП находящемуся за пульт-табло, производить закрепление состава, как давать команду ТЧМ, находясь на хвосте состава при отсутствии связи. Как следствие, снятие закрепления производилось ДСП Бер У.В. с привлечением к работе за пультом начальника станции Кабацкой О.В. и применением сотовой связи.
В нарушение требований пункта 77 приложения № 6 ПТЭ, пункта 19 приложения № 9 ИДП и пункта 27 подпункт 1 ТРА станции Северская, 24.03.2014 в 04 часа 50 минут ДСП Бер У.В. после поднятия тележки вагона № 53679684 допущено отправление поезда № 3511 (2091) в составе 56 вагонов, без предъявления к техническому осмотру работникам вагонного хозяйства с записью в книге формы ВУ-14.
Причиной схода вагона №53679684 явилось нарушение работниками станции Северская пункта 25 приложения № 6 ПТЭ, пунктов №№ 4, 41 приложения № 11 ИДП, пункта 24 ТРА станции, приложения к ТРА станции «Местная инструкция о порядке производства маневровой работы по железнодорожной станции Северская» в части передачи команд машинисту локомотива через третье лицо без применения носимой маневровой радиостанции, что повлекло несвоевременную передачу команды машинисту локомотива на остановку при протягивании состава с тормозных башмаков для снятия закрепления.
В соответствии с пунктом 5 приказа Минтранса России от 25.12.2006 № 163 с учетом изменений и дополнений согласно требованиям приказа Минтранса России от 05.11.2008 № 180 данный случай, связанный с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как событие, сход железнодорожного подвижного состава при маневрах и отнести к учету по ответственности за железнодорожной станцией Северская Краснодарского центра организации работы железнодорожных станций - структурного подразделения Северо-Кавказской Дирекции управления движением.
ищу РУКОВОДСТВО
НАЙДИТЕ ДРУЗЬЯ. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту РД 32 ЦВ 587-2009
[журнал Локомотив] [06-1990] Борьба с пьянством на железных дорогах США
Борьба с пьянством на железных дорогах США
Злоупотребление алкоголем и наркотиками служащими железных дорог, но оценке специалистов США, превратилось в серьезную и заслуживающую пристального внимании проблему. Как отметил журнал «Прогрессив Рейлроудинг», теперь «всякий раз, когда на железной дороге происходит авария, первый же вопрос, который при этом возникает: не произошла ли она в результате употребления наркотиков или алкоголя?».
Центральное финансовое управление США представило r 1984 г. министру транспорта подробный отчет об исследованиях злоупотребления алкоголем и наркотиками на железных дорогах, сделанный по инициативе Конгресса (ЛИЛ На основании этого отчета Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА), входящая в состав министерства транспорта и обладающая законодательными правами, разработала соответствующую программу.
ФЖА обязала железные дороги сообщать обо всех инцидентах, повлекших за собой убытки свыше 4500 долл. Выяснилось, что за период с 1975 по 1983 г. на дорогах было зарегистрировано 67 977 чрезвычайных происшествий, при которых погибло 788 железнодорожников, а 418 483 чел. получили травмы. Однако ФЖА ие требовала, чтобы в отчетах указывалось, что тот или иной несчастный случай произошел в результате употребления алкоголя или наркотиков.
По этим причинам в официальном статистическом отчете ФЖА приводит только 59 зарегистрированных за тот же период фактов употребления железнодорожниками алкоголя или наркотиков, в результате чего погибло 46 и травмирован 71 чел. Убытки при этом составили 16,3 млн. долл., а в одном случае было разрушено железнодорожных устройст в на сумму 12,3 млн. долл, и около 3 тыс. чел. эвакуировано. Конечно, приведенные данные нс отражают действительного состояния дел. гр ем не менее несколько специальных 1 исследований, проведенных за последнее десятилетие, в какой-то степени проливают свет на проблему пьянства и наркомании на стальных магистралях США. Наиболее полным и достоверным считается отчет РЕАП (РЕЛП — проект по оказанию помощи работникам железных дорог). Исследования позволили всесторонне рассмотрен» такие вопросы, как масштабы злоупотребления спиртными напитками, влияние пьянства на показатели работы железнодорожных компаний, эффективность методов борьбы с этим злом. Работы по проекту РЕЛП финансировались ФЖА. Проект РЕЛП реализовывался с участием семи крупнейших железнодорожных компаний, общий штат которых составляет 234 тыс. чел., или почти половину всех железнодорожных служащих США.
Некоторые основные выводы из исследований стали буквально откровением для администрации железных дорог Выяснилост», что в течении только одного года железнодорожники 175 тыс. раз грубо нарушили «Правило О» «Стандартных правил и норм эксплуатации железных дорог США», которое гласит: «Использование алкогольных или наркотических средств запрещается. Обслуживающий персонал не имеет права иметь при себе во время исполнения своих служебных обязанностей алкогольные или наркотические средства».
Ученые определили, что 28 тыс. чел. (12% всех работающих) принимают спиртные напитки каждые три дня, даже если находятся на работе; II тыс. служащих (5%) были «очень пьяны» по меньшей мере один раз, когда отчитывались на дежурство; 7 тыс. чел. видели происшествия, причиной которых было пьянство. Самый большой процент лиц, потребляющих спиртные напитки, отмечен у работников, связанных с движением поездов.
Издержки железнодорожных компаний из-за таких последствий злоупотребления алкоголем и наркотиками, как невыходы на работу, снижение производительности труда, травматизм на рабочих местах, повреждения подвижного состава и перевозимых грузов, за год составили 108 млн. долл., причем специалисты оценивают эту сумму как слишком занижсЕшую. В то же время из каждых 250 нарушителей «Правила G» уволен с работы только один.
Администрация железных дорог крайне неохотно признает пьянство даже в качестве одетой из причин чрезвычайных происшествий. Дело в том, что такое признание может вызвать привлечение их к судебной ответственности по обвинению в гражданском правонарушении. Исходя из данных проекта РЕЛП был сделан вывод, что 13 % эксплуатационно|-о персонала железных дорог США употребляют ал ко голе» на рабочем месте в среднем хотя бы один раз в год.
УДК 1351.761+613.816] :656.2 (73)
К середине 80-х годов положение, сложившееся на железных дорогах США в связи с участившимся употреблением алкоголя и наркотиков, стало вызывать серьезное беспокойство общественности и Конгресса. Назрела необходимость принять новые меры для выправления ситуации или но крайней мере не допустить ее дальнейшего ухудшения.
Летом 1984 г. министр транспорта Элизабет Доул объявила о том, что отныне ФЖА будет проводить новый курс в борьбе с употреблением алкоголя и наркотиков на железных дорогах. В связи с этим был выдвинут проект правил по контролю за их употреблением. Он включил в себя следующие положения:
состояЕЕие алкогольного опьянения подтверждается при наличии в крови 0,05 % алкоголя;
после крушвеейй, аварий, при несчастных случаях, серьезных нарушениях «Правила G» или «оправданных подозрениях» должен проводиться анализ крови и мочи на предмет обнаружения наркотиков или алкоголя;
при приеме на работу человек должен пройти обязательное медицинское обследование, во время которо1Ч) выясняются его склонности к алкоголю или наркотикам;
работники, ею отношению к которым есть веские основания для подозрений в употреблении спиртного или наркотиков, проверяются перед заступлением Eia смену в строго индивидуальном порядке.
В новых правилах также указывается, что если человек, хронически злоупотребляющий алкоголем или наркотиками. добровольно в этом сознается, то он может пройти курс необходимого лечения без дисциплинарных последствий. При существующей системе такое условие, как отмечают специалисты, особенно важно. Дело в том, что раньше у работника, страдающего алкоголизмом, было только два пути — тщательно скрывать этот факт или уволиться. Правонарушителю теперь предоставлена возможность исправиться. По мнению большинства специалистов из числа администрации железных дорог США, программа борьбы с алкоголизмом не должна основываться только лишь на применении средств устрашения, ocHonannoio на формуле «попадешься с поличным — тебя немедленно уволит». Предпочтение отдано всеобщему систематическому использованию системы предупредительных мер, среди которых раннее выявление лиц, злоупотребляющих спиртными напитками и наркотиками, предоставление возможности лечения от пьянства и восстановления трудоспособности. Увольнение рассматривается при этом в качестве максимального наказания и применяется только в том крайнем случае, когда работник железнодорожного транспорта, виновный в нарушении соответствующих правил, отказывается добровольно пройти курс лечении и восстановления трудоспособности.
Железнодорожные компании пошли на организацию антиалкогольных программ в значительной степени не только под давлением профсоюзов, но также и по экономическим соображениям. Подсчитано, что лица, склонные к алкоголизму, работают в среднем на 60—75 % своих возможностей. Для такой дороги, как «Копрейл», где из 80 тыс. служащих около 10 % нуждаются в лечении, годовые убытки от снижения производительности труда составляют примерно 144 млн. долл. Антиалкогольные программы, даже с учетом всех связанных с ними побочных расходов, стоят значительно дешевле. По словам представителя дороги Чесси, «каждый доллар, вложенный в программу профилактики и борьбы с алкоголизмом, сберегает дороге 14 долларов».
С точки зрения профсоюзов, хорошая и эффективная программа помощи лицам, склонным к алкоголизму и наркомании, должна отвечать следующим требованиям: пользоваться повседневной фактической поддержкой руководства дороги, быть достаточно легкодоступной для желающих, иметь хорошую материальную базу и достаточный штат служащих, располагаться за пределами административных зданий, с тем чтобы в максимальной степени обеспечить нуждающимся в лечении сохранение тайны.
Представитель компании «Саузсрн Пэсифик» так комментирует программу борьбы с алкоголизмом: «Мы имеем широкие возможности для консультирования лиц, злоупотребляющих спиртными напитками и наркотиками, а также восстановления их трудоспособности Практическая же трудность за ключается в том, что служащий должен сам осознать, что он нуждается в посторонней помощи и обязан обратиться к нам за этой помощью. Если он не сделает этого, ему придется неизбежно столкнуться с последствиями своего поведения по этому вопросу».
На дороге «Саузерн Пэсифик», в частности, действует хорошо налаженная система профилактики и лечения алкоголизма. Она включает в себя программу лекций и индивидуальных консультаций, которые проводятся в небольших группах работающих, но 5 -10 чел. в каждой. Такие встречи проходят ежедневно под руководством опытного психиатора с демонстрацией специальных кинофильмов. Продолжительность встреч 90 мин, курс лечения рассчитан на 30 дней.
Профсоюз машинистов локомотивов США выдвинул свою, так называемую «трехкомпопентпую» программу борьбы с алкоголизмом. Она предусматривает создание высокоэффективных просветительских программ помощи служащим; введение соглашений, обходящих «Правило G», которые бы позволяли людям, впервые нарушившим это правило, рассчитывать, что их не уволят автоматически; всестороннее сотрудничество с администрацией железнодорожных компаний в реализации мероприятий, направленных на систематическое разъяснение работникам локомотивных бригад опасности и тяжелых последствий употребления спиртных напитков и наркотиков на рабочих местах.
Большинство железных дорог уже ввели обходные соглашения «Правила G». В настоящее время есть 26 таких соглашений разных видов. Как же они действуют в жизни? Определенный интерес представляют соглашения, заключенные между Объединенным профсоюзом транспортных рабочих, Профсоюзом машинистов локомотивов и администрацией железнодорожной компании «Юнион Пэсифик». Рассмотрим в качестве примера Канзасское региональное отделение этой дороги. Механизм действия программы борьбы е алкоголизмом можно изложить в следующем виде.
Если один из членов локомотивной бригады замечает, что кто-го из его товарищей пьян или по какой-то другой причине находится в состоянии, ставящем безопасность движения под угрозу, он немедленно докладывает об этом начальству. Если представитель компании убеждается, что нарушение «Правила G» действительно есть, он отстраняет служащего от работы. Кстати, отстранение может производиться только в том пункте, где имеется возможность получить еду, временный ночлег и откуда можно добраться к месту жительства. В случае необходимости отстраненного машиниста доставляют на станцию приписки.
В течение следующих пяти дней нарушитель обязан связаться с консультантом по проблемам алкоголизма из «Центра помощи служащим». Если он выполняет это требование и принимает предложенные ему рекомендации, никаких санкций против него не предпринимается и вычетов из зарплаты не производится. После завершения программы лечения такой работник может вернуться на прежнее место работы, разумеется, с согласия консультанта. Данные об эффективности такой системы лечения разноречивые — от 50 до 85 % излечившихся.
Программа помощи не сводится к одному лишь лечению медикаментами. Основное значение имеют профилактические и воспитательные мероприятия. Один из работников, излечившийся от алкоголизма, вспоминает, что их разделили на небольшие группы, стремясь добиться, чтобы они составляли как бы «единую семью» и поддерживали друг
друга в стремлении избавиться от пристрастия к алкоголю. Когда он вернулся на прежнее место работы и перестал пить, его пример так подействовал на одного из товарищей по работе, что тот решил пройти курс лечения добровольно.
Стоит добавить, что сейчас планируется сделать программу помощи частью еще более широкого проекта, в который будут вовлечены родные и близкие работника, страдающего алкоголизмом. С ними также будет проводиться разъяснительная работа, в ходе которой их ознакомят с опасностью употребления алкоголя и наркотиков на железных дорогах. Их убедят употребить все свое влияние, чтобы нуждающийся в лечении строго выполнял вес требования, предъявляемые к нему во время прохождения программы. Родственники получат также ряд практических рекомендаций.
Однако если отстраненный от работы машинист не обратился к консультанту или отказался от прохождения курса лечения, его не допускают к работе. Правда, за ним остается право в течение пяти дней потребовать официального расследования. Если же он не сделал этого и отсутствовал на работе более 15 дней, то считается находящимся в отпуске, что, впрочем, не исключает принятий к нему определенных дисциплинарных мер. Продолжительность отпуска — 45 дней. Но если же по истечении и этого срока машинист не свяжется с консультантом, его вычеркивают из списка личного состава, т. с. увольняют. Необходимо отметить, что вся эта процедура может быть применена по отношению к каждому работающему только один раз.
Соглашения, обходящие «Правило G», действуют на железных дорогах США и в настоящее время. За эти годы только в Канзасском региональном отделении в «Центр помощи служащим» добровольно обратились многие десятки работников локомотивных бригад. Оказанная им помощь позволила значительно улучшить показатели работы и безопасности движения компании «Юнион Пэсифик».
Руководитель отдела просвещения Объединенного профсоюза транспортных рабочих США Д. Коллинз так охарактеризовал систему соглашений: «Я ознакомился со многими программами борьбы с пьянством, принятыми в некоторых отраслях промышленности. Ни одна из них нам нс подходит. Путь, выбранный нами, приносит лучшие результаты. Имеются, естественно, специалисты, критически настроенные к принятой системе соглашений. По их мнению, они дают служащим железнодорожных компаний право «один раз беспрепятственно напиться». Но трезво мыслящие служащие всегда дорожат своим рабочим местом».
В. Б. БОРОВЦЕВ, старший научный сотрудник ЦНИИТЭИ МПС
[журнал Локомотив] [06-1990] Электровоз ЧС4: устранение неисправностей
Электровоз ЧС4: устранение неисправностей
В депо Киев-Пассажирский Юго-Западной дороги накоплен большой опыт эксплуатации электровозов ЧС4. Работники депо Ю. Н. СОКОЛОВ и В. И. ХОМЧИК подготовили статью, в которой описаны наиболее часто встречающиеся неисправности локомотивов и способы выхода из создавшихся положений. Публикуемый материал может быть полезен для молодых машинистов и их помощников.
ТОКОПРИЕМНИКИ
При включении кулачковых переключателей токоприемники не поднимаются. Прежде всего следует определить, какая цепь управления токоприемниками неисправна. Для этого необходимо убедиться, притянуты ли якори электропневматических вентилей 398, 399.
Если они притянуты, то проверяют наличие воздуха и проходимость магистрали токоприемников. Если не притянуты, то ищут место разрыва электрической цепи управления токоприемниками. Прежде всего проверяют положение отключателей 003 (они должны быть вдоль оси электровоза): на электровозах Е1 и Е2 проверяют замыкания дверей, сеток ВВК и лестниц выхода на крышу электровоза. При невозможности обнаружить и устранить разрыв электрической цепи устанавливают перемычку между провозами 822—506 (507) (Е2 и Е1), 500—503 (504) (ЕЗ, Е4)
При следовании с поездом снимается напряжение в контактной сети.
Причина: неисправность крышевого оборудования электровоза (перекрытие изоляторов, разрушение разрядников, попадание постороннего предмета на крышу и др ). Как правило, следуют на заднем токоприемнике Поэтому его нужно опустить и отключить соответствующим разъединителем в ВВК Подняв передний токоприемник, следуют дальше. Предварительно нужно убедиться, что задний токоприемник не поломан и не задевает за контактную сеть.
Если при подъеме переднего токоприемника вновь снимается напряжение, то опускают передний токоприемник, отключают его разъединителем Затем включают разъединитель заднего и поднимают его. Если напряжение не снимается, то следуют до пункта смены бригад.
В зимнее время, особенно при снегопаде, гололеде, периодически
проверяют исправную работы обоих токоприемников, несколько раз подняв их и опустив.
При разрушении изолятора привода токоприемника в пути следования токоприемник оставляется в поднятом положении. В этом случае едут до пункта смены бригад.
ЦЕПИ РЕВЕРСОРОВ И ОТКЛЮЧАТЕЛЕЙ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Реверсивная рукоятка не входит в гнездо на пульте управления. Причина: Обесточены катушки электромагнитных защелок 340ir 3413. Это возможно из-за потери контакта S-Т блокировки отключателей двигателей 071, а также, если не включено АЗВ 336 или оно сработало. В данном случае не будет гореть на пульте управления зеленая лампа. Блокировки S-Т отключателей двигателей находятся на от-ключателях двигателей 2 и 5 в шкафах ПР-1 и ПР-2. Чтобы выйти из положения, открывают крышку на пульте и вручную отводят защелку, затем вставляют реверсивную рукоятку.
При постановке реверсивной рукоятки в положение «Ход вперед» или «Ход назад» реверсоры не разворачиваются в нужное положение. Причина: нет контакта в блокировке Ai-Bi или В1-С1, реверсирного барабана контроллера машиниста.
Восстанавливают контакт или ставят перемычку между проводами 822, 382 при управлении «Вперед» из кабины № 1. При управлении «Назад» из кабины № 1 соединяют провода 822, 381.
При управлении «Вперед» из кабины № 2 объединяют провода 822, 381, «Назад» — 822, 382 на всех сериях электровозов
Если не включаются ножи «езда 071» при постановке реверсивной рукоятки в положение «Ход вперед» или «Ход назад», необходимо поставить перемычку между проводами 822, 383.
В случае неисправности электропневматических вентилей реверсора или отключателей двигателей надо развернуть реверсоры в нужное положение и включить вручную отключатели двигателей, помня, что электровоз движется по направлению отключенных ножей реверсора.
Реверсоры не разворачиваются в нужном направлении. Причина, постоянная подпитка электропневматических вентилей 031 противоположного направления. Возможны 3 способа.
Способ 1. Поставить реверсивную рукоятку в нужном направлении и передернуть АЗВ 336, 337.
Способ 2. Отключить АЗВ 336 и 337. Нажатием на грибки вентилей включить 071, а 031 развернуть в нужном направлении. Чтобы набирать позиции, устанавливают перемычку между проводами 822, 404.
Способ 3. Переключить кран на ПР. Отключатели 071 и 031 переводят в рабочее положение вручную. Для набора позиции используют перемычку между проводами 822, 404.
ЦЕПИ НАБОРА ПОЗИЦИЙ
Нет набора позиций в пути следования. Причина вентили 015«, 015У не получают питания. В данном случае переходят на аварийный набор позиций Для этого необходимо включить АЗВ 359, выключить АЗВ 348, пакетный переключатель 330 поставить на кабину, которой будут управлять. Позиции набирают пакетным переключателем на пульте управления «Аварийное управление ПС», устанавливая его на 180‘ по часовой стрелке
Примечание. Аварийный переключатель 330 необходимо повернуть несколько раз, чтобы притереть блокировки, так как там может быть пыль или посторонние частицы.
Нет аварийного набора позиций. Причина обрыв цепи на вентилях ПД 015*, 015у. Визуально убеждаются в целости проводов 438, 439, 999 на вентилях ПД 015В, 015д и надежном их закреплении. Затем проверяют исправность вентилей ПД 015е, 015У
и исправность золотников ПД.
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ ВЕНТИЛЕЙ ПД 015*, 015, ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ И МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ПД
В ВВК устанавливают перемычку одним концом на плюсовый зажим контакторов струйного реле вентилятора 240 (сглаживающих реакторов) или берут «плюс» от лампы машинного освещения, а другим концом поочередно касаются плюсовых выводов катушек вентилей 015* и 015у. Грибки вентилей должны притянуться При срабатывании вентиля 015* вал ПД поворачивается в сторону набора на четверть оборота При срабатывании вентиля 015У должен произойти переброс золотников ПД в сторону сброса с характерным щелчком.
Если грибки обоих вентилей не притягиваются, значит они не соединены с «землей». Поэтому следует соединить минусовые выводы катушек с корпусом электровоза и повторить проверку. Если не притягивается грибок одного из вентилей, то неисправна его катушка. Вентиль следует сменить.
Целость вала ПД проверяют совместно с проверкой вентиля 015g по вращению ПС. Наличие напряжения на плюсовом зажиме контакта струйного реле или лампы проверяют кратковременным касанием вторым концом перемычки корпуса электровоза (должна пройти искра).
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ РАБОТЫ ЗОЛОТНИКА ПД
Для этого необходимо нажать на грибок вентиля 015ц: ПД должен повернуться на 90° (при достаточном давлении воздуха в резервуаре управления). Затем нажимают на грибок вентиля 015о: ПД должен провернуться еще на 90°, что соответствует одной набранной позиции.
Если при нажатии на грибок какого-то вентиля он не проворачивается, значит неисправен золотник или его заело. При наличии запасного его заменяют. При отсутствии необходимо осмотреть золотник, для чего обязательно делают следующее.
Перекрывают кран № 996 к ПД, вывертывают три шпильки крепления торцовой крышки золотника, а четвертую неполностью, чтобы крышка держалась. После этого кратковременно открывают кран № 996: под давлением воздуха золотник выйдет из гнезда. Если не выйдет, то его необходимо вынуть плоскогубцами за хвостик.
Затем следует осмотреть золотник: порванные кольца заменить и постараться вынуть остатки резины от колец из гнезда, иначе при работе золотник может заклинить. После этого устанавливают золотник на место. Если нет запасных колец, то надо удалить лопнувшие и вставить деталь на место. Пневмодвигатель будет работать, но с дутьем в атмосферное отверстие.
ПОРЯДОК РАБОТЫ 015н, 015., ПРИ НАБОРЕ И СБРОСЕ ПОЗИЦИЙ
При наборе первым получает питание вентиль 015«, затем 015у. Оба вентиля под питанием — нечетная позиция. Теряет питание вентиль 01 5r, затем 0159. Оба вентиля — нечетная позиция.
При сбросе первым получает питание вентиль 015д, затем — 015$ (нечетная позиция). Теряет питание в начале вентиль 015.,, затем 015« (четная позиция).
Нет плюсовой цепи на вентили ПД 015а, 015ч. В данном случае надо отсоединить провода 438 и 439 от вентилей 015в и 015я. На их место с рейки зажимов проходного коридора устанавливают перемычки: с провода 563 на «плюс» вентиля 015ц, с провода 565 на «плюс» вентиля 015.,, включить АЗВ 410.
Набирают позиции поочередной постановкой пакетных переключателей компрессоров 418 (419) в кабине № 1 или 420 (421) в кабине № 2 в положение «Отопление», подавая напряжение на вентили или снимая его.
Необходимо помнить, что вентиль 015н на ПД расположен со стороны трансформатора, а вентиль 015<, — со стороны кабины № 1.
На электровозах серии Е1 блокировки ПС приводятся в работу через велосипедную цепь. При ее обрыве или ослаблении (может упасть) восстановить программу работы блокировок можно только в условиях депо. Поэтому в данном случае необходимо ПС сбросить на «0» вручную. Для этого перекрывают кран № 996 к ПД. Затем проверяют, что ПС стоит в положении «0» по указателю «ПС»: по стрелке контакторов мощности она должна стоять на четной позиции, по стрелке «ПС» — между красными рисками; по контакторам мощности: два крайних должны быть разомкнуты, два других замкнуты (если смотреть со стороны указанных указателей).
В данном случае зеленея лампа на пульте управления гореть не будет. Открыв кран № 996 к ПД, переходят на аварийный набор нескольких позиций при включенном ГВ, без поднятия токоприемника. Сбросившись, проверяют положение ПС по указателям ПС. На аварийном наборе позиций следуют до пункта смены локомотивных бригад.
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ЗАЩИТНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ (АЗВ)
Выбивает АЗВ 405, останавливаются все вспомогательные машины, указатель отопления поезда встает под углом 45° к продольной оси электровоза. Если АЗВ 405 отключается при включении АЗВ 801 (батареи), то «земля» в проводе 552; если АЗВ 405 отключается после подъема токоприемника и включения контактора 406, то «земля» в проводе 551.
АЗВ 408, 407, 411 при следовании поезда на электрическом отоплении АЗВ 409 выключают. Для запуска вентиляторов соединить провода 661, 556 (кабина № 1). Чтобы заработали компрессоры, ставят перемычку с провода 661 на провод 554. В обоих случаях цепи будут защищены АЗВ 603. Не рекомендуется включать освещение машинного помещения во избежание перегрузки АЗВ 603 при работающих вспомогательных машинах.
Отключается АЗВ 407 после включения контактора 406. Причина: «земля» в проводе 554 при нахождении кулачковых переключателей компрессоров в положении «0».
АЗВ 407 не включают. Кулачковые переключатели компрессоров 418 (419) и 420 (421) переводят в положение «0», АЗВ 411 выключают, АЗВ 395 включают. Соединяют перемычкой провода 810, 562, 564 на рейках зажимов в проходном коридоре. Управляют компрессорами постановкой кулачкового переключателя 456 (457) в положение «Вспомогательный компрессор».
Если АЗВ 407 отключается после перевода кулачкового переключателя компрессоров в рабочее положение,
следовательно, «земля» в проводах 564, 562, а также в катушке контакторов. В данном случае надо следовать на одном компрессоре.
Выбивает АЗВ 408. Причина: «земля» в цепях управления вентиляторов. АЗВ не включают, контакторы вспомогательных машин заклинивают. При следовании нейтральных вставок отключают ГВ.
Выбивает АЗВ 411, указатель «Отопление поезда» встает под углом 45°. Причина: «земля» в цепи реле 371 или блокировках воздухоструйных реле. Выходят из положения постановкой перемычки с провода 483 на провод 484 в кабине. При выбивании АЗВ 336, 337, 348 надо переключить на аварийный набор позиций. Если затем начинает срабатывать АЗВ 359, то набор ведут от кулачковых переключателей управления компрессорами.
Выбивает АЗВ 813, указатель положения ГВ на пульте управления становится под углом 45 . Причина: «земля» в проводе 822. В этом случае АЗВ не включают, устанавливают перемычку между проводами 688, 478, включают кулачковый выключатель «Освещение машинного помещения». После того как дадут импульс на провод 477, ГВ включится.
Чтобы поднять токоприемник, соединяют перемычкой провода 688, 500 или 503, 504 в зависимости от того, какой токоприемник нужно поднять. Для запуска вспомогательных машин следует подклинить контактор 406, масляных насосов — контактор 262 электровозов серии ЕЗ, Е4. На электровозах серии Е2, Е1 перемычку не ставят. После установки перемычек с провода 688 отопление поезда включать нельзя.
«ЗЕМЛЯ» В БЛОКИРОВКАХ БЕЗОПАСНОСТИ
Отключается ГВ, в течение 8—10 с до отключения АЗВ 813 горит сигнальная лампа «Блокировка безопасности» и амперметр АБ показывает большой ток разряда (35 А). От блокировки безопасности в шкафу ПР2 отсоединяют провод В12 или подклинивают блокировку в разомкнутом состоянии, включают АЗВ 813. Затем необходимо обойти замыкающий контакт 380 в цепи реле 375 перемычкой: на Е1 и Е2 между зажимами 3, 4 на плате самого реле, на ЕЗ и Е4 между проводами 822, 500 кабины № 1.
«ЗЕМЛЯ» В ЦЕПИ РЕЛЕ 375
Отключается ГВ, после установки пакетного выключателя 368 (369) в положение «ГВ включено» появляется глубокая разрядка АБ (до 35 А). При его удержании в этом положении в течение нескольких секунд срабатывает АЗВ 813. Рекомендуется осмотреть аппараты, входящие в цепь реле 375, где возможно касание «земли». Особенно тщательно осматривают и протирают собственные блокировки ГВ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Не работает половина вспомогательных машин. Причина: сгорел предохранитель 202 или 204. Пробитый элемент заменяют исправным.
Не работают все вспомогательные машины. Причина: сработал автомат 207 или отключатель 201, не включается контактор 406 или он сгорел. После проверки указанных мест восстановить их работу. Если контактор 406 сгорел, заклинить его или поставить перемычку с провода. 551 на провод 552 (сверху на самом контакторе). При повторном и частом срабатывании автомата 207 его можно подклинить или завязать контакты во включенном положении.
Не работает один из вентиляторов или мотор-компрессор. Причина: сгорел предохранитель или нет контакта
в размыкающей блокировке самого аппарата, сгорел или рассыпался контактор.
Проверяют соответствующий контактор. Если он включается и при отключении нет искры (дуги) между силовыми контактами, значит сгорел предохранитель и его необходимо сменить.
При невозможности устранить неисправность переходят на работу половиной электровоза. Если это мотор-компрессор, то следуют на исправном до смены локомотивных бригад. Если сгорела катушка контактора вентиляторов, то контактор заклинить перед нейтральной вставкой, расклинить или отключить ГВ. При звонковой работе аппарата соответствующий контактор необходимо заклинить.
Останавливается половина вспомогательных машин, в расположении
сглаживающих реакторов дым, возможно пламя (выбивает ГВ). Причина: сгорел один из сглаживающих реакторов (дросселей) вспомогательных машин. Чтобы выйти из положения, снимают люк возле компрессора и тушат пожар. Вынув предохранитель 202 или 204 (соответствующий данной половине вспомогательных машин), переводят реверсную рукоятку в положение «0», перекрывают кран на ПР для следования на половине электровоза.
Для набора позиции установить перемычку с провода 822 на провод 404. Появление дыма из сглаживающих реакторов (ГВ не выбивает) указывает на то, что сгорел силовой сглаживающий реактор ТД. Поэтому переходят на работу половиной электровоза через отключатели двигателей 071.
dimanche 27 juillet 2014
[журнал Локомотив] [02-2014] Назначение и конструкция резисторов на электровозах постоянного тока
Назначение и конструкция резисторов на электровозах постоянного тока
Для ограничения тока в силовых цепях тяговых двигателей и вспомогательных машин, а также в качестве дополнительных элементов в цепях катушек различных реле и измерительных приборов применяют резисторы. При протекании через них тока выделяется тепло. Поэтому резисторы выполняют из материалов, способных длительно выдерживать высокие температуры нагрева. Кроме того, материал, из которого выполнен проводник резистора, должен обладать минимальным температурным коэффициентом, так как в большинстве случаев заданные сопротивления должны оставаться в процессе работы неизменными.
Наилучшими материалами являются сплавы: константан, фехраль и нихром. Ранее применяли даже чугун как наиболее дешевый материал. Резисторы составляют из отдельных элементов различной конструкции и объединяют в отдельные ящики.
На электроподвижном составе (ЭПС) данные электротехнические элементы можно разделить на следующие типы: пусковые — для регулирования тока и напряжения тяговых двигателей в период разгона локомотива на реостатных позициях;
переходные — для кратковременного замыкания цепи тяговых двигателей в период перехода с одного соединения (последовательно-параллельного) на другое (параллельное);
шунтирующие — для параллельного подключения к обмоткам возбуждения двигателя с целью создания ослабления поля и увеличения скорости движения;
стабилизирующие — для выравнивания токов, протекающих по якорям тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения;
демпферные — для ограничения пускового тока и тока короткого замыкания в силовых цепях вспомогательных машин.
В зависимости от мощности резисторы, применяемые на ЭПС, подразделяют на три группы:
группа I — резисторы силовых цепей с элементами высокой мощности;
группа II — преимущественно резисторы вспомогательных цепей и некоторых цепей управления с элементами средней мощности;
группа III — маломощные резисторы цепей управления.
В качестве материала сопротивления для резисторов I группы используют преимущественно фехраль (сплав железа, хрома, алюминия) марок Х13Ю4, Х15Ю5, имеющий удельное сопротивление (1,26 ± 0,08) Омхмм2/м и температурный коэффициент 1,5x10"5 1/°С. Для фехралевых резисторов допущены местные максимальные превышения температуры до 800 °С. По условиям пожарной безопасности и воздействия на элементы оборудования для ленточных резисторов группы I обычно допускают превышение температуры 250 — 450 °С.
Чтобы изготовлять резисторы группы II, применяют проволоку из фехраля или нихрома — сплава железа, хрома и никеля, марки Х15Н60. Его удельное сопротивление составляет 1,07—1,12 Омхмм2/м, температурный коэффициент — 16x10-5 1/°С. Местные превышения температуры резисторов с нихро-мовой проволокой — до 350 °С,
Для резисторов группы III, кроме ни-хромовой проволоки, чаще всего используют константан — медно-никелевый сплав, имеющий удельное сопротивление 0,45 — 0,52 Омхмм2/м, температурный коэффициент, практически равный нулю; наибольшие местные превышения температуры — не выше 350 °С.
На отечественном ЭПС наиболее широкое распространение получили резисторы группы I типа КФ. Элементы резисторов КФ имеют унифицированную конструкцию и подразделяются на отдельные типоразмеры, основные данные которых приведены в таблице.
В каждом типоразмере предусмотрено несколько градаций токов, что дает возможность, соединяя элементы последовательно и параллельно, получать нужное сопротивление резистора с минимальным числом промежуточных выводов, которые, как и концевые, припаивают к ленте резистора латунью.
На грузовых электровозах серии ВЛ все пусковые резисторы расположены в отсеке крыши локомотива над высоковольтной камерой (рис. 1). Они составляют комплект пусковых резисторов (рис. 2), размещенных в 11 -ти блоках. Резисторы (рис. 3) охлаждаются принудительно. Они выполнены в виде отдельных ящиков, каркас 3 которых изготовлен из стальных полос, не перекрывающих доступ охлаждающему воздушному потоку. Все элементы установлены на шпильках 8, изолированных слюдопластовыми или миканитовыми трубками, и разделены между собой дистанционными трубками 2 с шайбами 1 и изоляторами 9.
Элемент фехралевых резисторов типов КФ, ЛФ и СЛ представляет собой круглую спираль 4 из ленты, обычно намотанной на ребро, которая размещается на держателе 5, армированном керамическими изоляторами 6. Концы спирали припаяны латунью к выводным медным выводам (пластинам) 7 с отверстиями под болты, которыми крепят шины 10, соединяющие элементы и внешние кабели. Фехралевые резисторы намного легче чугунных, занимают меньше места, отличаются высокой механической прочностью и допускают высокие температуры нагрева: до 600 — 700 °С.
На электровозах ЧС2 установлены фехралевые резисторы, имеющие овальную форму и близкие по конструкции к элементам КФ (рис. 4). Резисторы данного типа используют как пусковые, переходные и шунтирующие. Лента 1, намотанная на ребро, находится в канавках изоляторов 3, установленных на держателях 5 и 7, скрепленных болтами 2 с распоркой 6. Элементы монтируют на стержнях, опрессованных изоляцией.
На электровозах ЧС2 серии 53Е применяют 206 элементов с номинальным сопротивлением 0,99 Ом и 52 элемента сопротивлением 0,6488 Ом (рис. 5). При этом в одном ящике резисторов установлено 16 элементов, расположенных по два ряда.
Ящики 1 — 8 размещены в четырех каркасах А и В, попарно с каждой кабины.
Отдельные элементы соединены между собой шинами различного сечения: 50x4, 50x3, 40x3 и 40x2 мм (рис. 6). Для охлаждения резисторов используется воздух, обдувающий 1-й и 6-й тяговые двигатели. При этом воздух из воздуховода поднимается, продувая резисторы, и выбрасывается в атмосферу через крышу над шахтой резисторов.
В дальнейшем на электровозах ЧС2К была изменена схема включения пусковых резисторов (рис. 7), что позволило повысить их тепловую мощность, уменьшить число контакторов для переключения секций на пусковых позициях и снизить их возможный перегрев. Все элементы (246 элементов с сопротивлением 0,99 Ом) также расположены в четырех каркасах: А, В, С, D и образуют три группы пускового резистора.
(Продолжение следует)
Инж. И.А. ЕРМИШКИН,
г. Ожерелье
samedi 26 juillet 2014
Не довез поезд и уехал пассажиром без приказа!
Уважаемые коллеги на основании какого документа локомотивная бригада имеет право уезжать пассажиром в депо приписки без приказа если диспетчер не довел поезд до станции назначения. ТЧЭЗ запретил нарядчикам проводить маршрут и обещал сделать выговор за самовольный уезд пассажиром. В депо идет политика что при не довозе поезда ехать отдыхать в оборотное депо, что я ни когда не делаю. Хотелось бы знать на какие приказы и распоряжения опираться для доказательства своей правоты.
Предлогаю работу
Необходимы специалисты по монтажу системы СЦБ на станции с количеством стрелок (28). Может кто хочет подработать, СЦБисты есть но запойные. Подробности в лс
vendredi 25 juillet 2014
Помогите с вредностью
Вот работаю помощником на электровозах и нашел старый договор (9месяцев работаю). В нем указаны вредные условия труда, но не все , которые присутствуют в работе , так степень вредности за вибрации и напряженность труда всего 2 вторая)) получается класс условий труда 3.2 у локомотивщиков в чем я сомневаюсь, звук от эпк убивает мое правое ухо)),
так вот согласнcшкX€gg2хЧY‚D2К :для работников, условия труда на рабочих местах которых по результатам специальной оценки условий труда отнесены к вредным условиям труда 3 или 4 степени или опасным условиям труда, - не более 36 часов в неделю. вот и появились вопросы какая вредность у нас? Своему труд договору я не верю и вот прочитав распоряжению 2631р от 2009год, я думаю вредность у нас 3,3 , а договоре у меня не указан травмоопасный фактор (движущийся состав) и неудовлетворительный режим труда и отдыха (вызывают нас когда хотят и смены длятся по разному) , я молчу про переработку 120 часов год, так как за последних два месяца у меня переработка свыше 120))) , еще вспоминаю седьмой приказ от морозова так в нем указанно что у нас 6 дневная рабочая неделя и причем 40 часовая. вопрос какая вредность у нас?
так вот согласнcшкX€gg2хЧY‚D2К :для работников, условия труда на рабочих местах которых по результатам специальной оценки условий труда отнесены к вредным условиям труда 3 или 4 степени или опасным условиям труда, - не более 36 часов в неделю. вот и появились вопросы какая вредность у нас? Своему труд договору я не верю и вот прочитав распоряжению 2631р от 2009год, я думаю вредность у нас 3,3 , а договоре у меня не указан травмоопасный фактор (движущийся состав) и неудовлетворительный режим труда и отдыха (вызывают нас когда хотят и смены длятся по разному) , я молчу про переработку 120 часов год, так как за последних два месяца у меня переработка свыше 120))) , еще вспоминаю седьмой приказ от морозова так в нем указанно что у нас 6 дневная рабочая неделя и причем 40 часовая. вопрос какая вредность у нас?
[журнал Путь и п/х] [11-1993] Подвиг на Днепре
Подвиг на Днепре
В результате победоносной Курской битвы Красная Армия окончательно вырвала из рук врага стратегическую инициативу. Однако гитлеровцы и мысли не допускали о том, что это начало их поражения. С удвоенным усилием они стали создавать гигантский оборонительный рубеж, именуемый «Восточный вал».
Его строительство, по приказу Гитлера, велось еще с августа 1943 г. по линии: р. Нарва — Псков — Витебск — Орша — р. Сож — среднёе течение Днепра — р. Молочная. Днепр с его высоким и обрывистым правым берегом составлял главную часть «Восточного вала».
В приказе Гиммлера от 7 сентября 1943 г. говорилось: «Необходимо добиваться того, чтобы при отходе из районов Украины не оставалось ни одного человека, ни одной головы скота, ни одного центнера' зерна, ни одного рельса... противник должен найти действительно только сожженную и разрушенную страну».
При этом немецкое командование особое внимание «уделяло» нашему железнодорожному; транспорту в расчете на то, что, разрушив дороги, ‘ оно сорвет обеспечение наступающих войск всем необходимым.
Осенью 1943 г. Гитлер уверенно заявил: «... на Днепре русские остановлены, и германская армия будет держать их, пока не обескровит. Будем драться, если надо, семь лет». Но он просчитался. В августе 1943 г. развернулось одно из крупнейших событий Великой Отечественной войны — бйтва за Днепр. Контрнаступление, начатое Красной Армией под Кур-ском, переросло в общее наступление широким фронтом,
В первый период битвы за Днепр (август — сентябрь) войска Красной Армии разгромили противника на Левобережной Украине и в Донбассе, форсировали Днепр в среднем течении и захватили ряд плацдармов на его правом берегу.
В ходе второго периода битвы были освобождены Кременчуг, Днепропетровск, Киёв и Черкасск, ликвидированы группировки врага в районе Запорожья и Мелитополя, форсирован Днепр в нижнем течении, отрезана от основных сил группировка гитлеровцев в Крыму, созданы два стратегических плацдарма на правом берегу Днепра — в районе,Киева и в районе Черкассы, Кременчуг, Днепропетровск и Запорожье.
Успешное наступление Красной Армии стало возможным благодаря взаимодействию ряда факторов, в том числе быстрому восстановлению путей сообщения на освобожденной территории.
Государственный Комитет обороны (ГКО) 7 октября 1943 г. принял специальное постановление «О подготовке к восстановлению мостов через Днепр». Там было предусмотрено: увеличить численность железно-. дорожных войск, . оснастить их более совершенной техникой и обеспечить важнейшими материалами и конструкциями. За каждым мостовым переходом через Днепр, намеченным к восстановлению, закрепили части железнодорожных войск и спецформирования НКПС. Тогда же назначили срок временного восстановления мостов — 40 суток.
Постановление ГКО обязало НКПС в первую очередь наладить железнодорожное сообщение на подступах к Днепру. Организации Киевской, Днепропетровской и Запорожской областей должны были выделить в помощь железнодорожным войскам и спец-формированиям по 3500 чел. гражданского населения на сооружение каждого моста. Днепропетровск освободили от противника 25 октября 1943 г. Чтобы быстрее наладить связЪ с правобережьем Днепра, решили восстанавливать внеклассный металлический мост в два этапа. На первом сделать наплавной мост, а на втором — высоководный временный мост на обходе. Такое решение во время Великой Отечественной войны принималось впервые. Параллельно восстанавливали участки от Новомосковска и Синельникова к станции Нижнеднепровск-узел, мост через р.' Самару и основные сооружения Нижнеднепровск-узла.
В торжественной обстановке 13 ноября мостовой переход открыли для движения поездов. В тот же день — на сутки раньше срока войны 46-й железнодорожной бригады закончили строительство временного моста через р. Самара длиной 250 м и подходов к нему. На мост во время его строительства авиация противника совершила 15 налетов в день и 21 ночью.
Одновременно наводили временный высоководный мост на обходе длиной более 1200 м. В строительстве моста участвовали части 15-й железнодорожной бригады, мостовики 46-й железнодорожной бригады, мостоотряда № 5, мостопоездов №-35 и № 38. На сутки раньше срока — 9 декабря 1943 г. мост сдали в эксплуатацию.
Войска Первого Украинскрщ: - фронта 6 ноября 1943 г. освободили с|с^^^Украины — Киев. Тогда перед коллективами Управления военно-восстановительных и заградительных работ поставили сложнейшую задачу — возродить мостовой переход через Днепр. Все давно уже готовились к этому.
Исходя .из предположения, что противник при отступлении разрушит оба киевских железнодорожных моста — Дарницкий и Подольский составили несколько вариантов. Дарницкий мост решили восстанавливать в два этапа — вначале построить на обходе ниже разрушенного моста низководный мост на свайных опорах, а затем возвести, также на обходе, но с верховой стороны, временный высоководный мост.
Еще до освобождения Киева, когда бои шли на подступах к Днепру, специально выделенные подразделения .заготавливали лес, тесали сваи, готовили элементы будущих опор. Начальником восстановления моста назначили генерала П. А. Кабанова, главным инженером — известного мостовика Г. И. Зингоренко.
При сооружении моста создали четыре участка: левобережный (глубоководный), эстакадный, правобережный и четвертый — сооружение подходов к мосту. Охрану строительства и доставку материалов поручили 33-му восстановительному батальону.
В те дни было не до сна и не до отдыха. Люди проявляли массовый трудовой героизм и изобретательность в решении сложных задач. Через 13 суток после начала работ — 20 ноября 1943 г. по мосту через Днепр прошел первый поезд на западный — правый берег реки. В среднем за каждые сутки мост вырастал на 81,5 м!
Народная сказительница из Архангельской области Олимпиада Васильевна Антропова в те дни сложила «Сказ о военных железнодорожниках». В нем были и такие слова: «... Ой вы гей-еси, храбры воины, как уж вами мир удивляется. Нет в истории не записано таких подвигов, таких славных дел, чтоб воздвигнуть мост за 13 дней через Днепртреку да широкую»...
Сразу же после низководного моста начали сооружать временный высоководный. Движение поездов по нему открыли 20 февраля 1944 г. Вскоре вступили в строй мосты через Днепр у Кременчуга и Черкассы.
Гитлеровцы, уйдя за Днепр, вели интенсивный артиллерийский обстрел неразрушенных пролетов капитального моста у Кременчуга. Им удалось вызвать пожар деревянного автогужевого проезда и разрушить пролетные строения. В результате все пять ферм стали непригодными для использования по назначению. Чтобы восстановить движение транспорта, начали проектно-изыскательские работы, которые возглавил известный мостовик Б. Н. Преображенский.
В связи с большим загромождением русла реки и сложностью его расчистки решили строить временный высоководный мост на обходе с верховой стороны в удалении от разрушенного на 70 м. Отпущено для этого было 40 суток (с 10 декабря 1943 г. по 20 января 1944).
Для ускорения пропуска поездов на правый берег на первом этапе приспособили автодорожный мост, построенный инженерными войсками. За 17 дней его использования для железнодорожного движения через Днепр прошло 2000 вагонов с техникой и боеприпасами.
Строительство моста разбили на три участка: левобережный, русловой и правобережный. Через 32 дня мост длиною 990 м сдали в эксплуатацию.
Такими же высокими темпами восстанавливали железнодорожный мост протяжением' 1275 м через Днепр у г. Черкассы. Его навели за 37 суток несмотря
на такие серьезные трудности, как значительная высота сооружений й большая глубина реки, проектирование по ходу дела.
Особенно сложно было восстановить мостовой переход через Днепр в Запорожье. Хотя город и освободили еще раньше, но до 30 декабря остров Хортица и правый берег Днепра находились в руках противника. Река там островом Хортица разделена „на два рукава: Новый и Старый Днепр. Оба моста были разрушены.
Командование УВВР-20 и группы проектировщиков во главе с инженером Н. Г. Базилевским рассмотрели несколько вариантов восстановления мостового перехода. Из-за большой высоты мостов (до 45 м) и сильного загромождения русла обрушенными конструкциями сразу отпал вариант восстановления его по старой оси. Неприемлемым оказался и вариант использования для мостового перехода плотины Днепрогэса. Тогда решили соорудить временный обход. Его трасса длиной 11 км
пересекла остров Хортица в четырех-пяти километрах от разрушенных мостов ниже по течению реки. Срок открытия движения поездов по обходу установили 23 февраля 1944 г.
Обход сооружали в два этапа. На первом применяли уклоны до 20-тысячных и ширину земляного полотна
45 м, при скорости движения поездов 15 км/ч. На втором этапе уклоны смягчали до 12-тысячных, полотно доводили до проектных размеров, скорость движения поездов — до 30 км/ч. Работы начали 4 января 1944 г. Проведение их усложнялось тем, что берега Днепра и остров Хортица были сплошь заминированы. На трассе обхода обнаружили и обезвредили около 10 тыс. мин. Почти все работы первой очереди выполняли вручную. Лишь позже подоспела мехко-лонна.
Неожиданно ранняя оттепель вызвала подъем воды в реке, которая снесла низководные автодорожные мосты, возведенные саперами. Уровень срезки свай пришлось поднять почти на 2 м. На такую же высоту уменьшили уже заготовленные рамы для опор. Впервые пролетные строения устанавливали консольным краном конструкции начальника мостопоезда № 7 Н. А. Артеменко, собранным в своих же мастерских.
Движение поездов по мосту через Днепр открыли 20^eep^H 1944 г. Через три дня состоялся торжественный пропуск первого поезда по всему обходу и мостам. Его встречали по всей трассе восстановители и жители Запорожья, которые тоже внесли посильный вклад в строительство обхода.
В телеграмме НКПС отмечалось, что «восстановители в трудных метеорологических условиях4 показали образцы трудового героизма и преданности Родине».
К 15 марта 1944 г. все работы второй очереди закончили. Поезда пошли со скоростью 30 км/ч. Временные мосты работали до 1952 г., когда их заменили капитальными.
Подвиг воинов-железнодорожников и работников спецформирований НКПС на Днепре способствовал успешному разгрому врага на Правобережье Украины.
Н. А. ЗЕНЗИНОВ, канд. техн. наук.
jeudi 24 juillet 2014
Модернизация электрической схемы ЧМЭ3
Всем добрый день! Возникла проблема переделки тепловоза ЧМЭ3 с электронным регулятором ЭРЧОМ30Т2 на обычный гидромеханический регулятор. Электрическая схема модернизирована. установлен блок реле управления, аналогичный ТЭ10, также заменены поездные контакторы. Данная модернизация была выполнена на Оренбургском ЛРЗ. Очень нужна модернизированная электрическая схема или хотя бы монтажная схема блока реле управления.
mercredi 23 juillet 2014
страхование груза компанией-перевозчиком
Коллеги, такой вопрос, как осуществляется страхование груза перевозимого по сети стран СНГ( или Таможенного союза)? Добровольное ли это страхование грузоотправителем, либо это обязательное условие для грузоперевозчика и заложено в тариф грузовых перевозок?
mardi 22 juillet 2014
МПЦ-АСК1.0
Подскажите, стоит ли устанавоивать на пути необщего пользования МПЦ- АСК1.0.
Что вы про нее знаете, если есть в ней проблемы, то описать их.
Что вы про нее знаете, если есть в ней проблемы, то описать их.
Применение ОС Windows XP
Уважаемые коллеги проконсультируйте
В связи с полным прекращением поддержки компанией Microsoft операционной системы Windows XP (теперь уже железно) предполагается ли в ближайшее время переход на другую ОС в программном обеспечении системы МПЦ-И. Поскольку теперь ни драйвера (на новое оборудование) ни работа не гарантируется, а система напрямую связана с безопасностью движения поездов!
В связи с полным прекращением поддержки компанией Microsoft операционной системы Windows XP (теперь уже железно) предполагается ли в ближайшее время переход на другую ОС в программном обеспечении системы МПЦ-И. Поскольку теперь ни драйвера (на новое оборудование) ни работа не гарантируется, а система напрямую связана с безопасностью движения поездов!
Ищу работу
Доброго времени суток, друзья! В 2013 году я закончил Самарский Государственный университет путей сообщения, по специальности СЦБ. Год работаю электромехаником КТСМ на ЮВЖД. Хочу перевестись в Москву, МО или Санкт-Петербург в СЦБ или КТСМ. В Москве мне сказали сейчас набор закрыт, может кто что посоветует, заранее спасибо!
lundi 21 juillet 2014
Волгоградский литейно-механический завод
Добрый день, коллеги! Рад приветствовать всех! :raD:
Буквально случайно наткнулся на данный ресурс, решил зарегистрироваться и узнать отзывы и мнения неслучайных людей, непосредственно работающих с заводом и его продукцией.
Буду рад любой критике, даже самой неприкрытой :)
Ведь любая информация полезна, т.к. задает вектор для дальнейшей работы над собой.
Заранее спасибо)
Буквально случайно наткнулся на данный ресурс, решил зарегистрироваться и узнать отзывы и мнения неслучайных людей, непосредственно работающих с заводом и его продукцией.
Буду рад любой критике, даже самой неприкрытой :)
Ведь любая информация полезна, т.к. задает вектор для дальнейшей работы над собой.
Заранее спасибо)
РТРП-675
Доброго всем дня.
Помогите, пожалуйста, срочно нужна документация (чертежи, руководства и др.) по авторегуляторам РТРП-675 и РТРП-675-М.
Спасибо всем, кто сможет хоть чем помочь.
Помогите, пожалуйста, срочно нужна документация (чертежи, руководства и др.) по авторегуляторам РТРП-675 и РТРП-675-М.
Спасибо всем, кто сможет хоть чем помочь.
=Телеграмма= № ЦТ 1294оп от 09.07.14 г. - По случаю проезда выходного сигнала Н1 с запрещающим показанием по ст. Пенза-1 Куйбышевской
№ ЦТ 1294оп от 09.07.14 г. - По случаю проезда выходного сигнала Н1 с запрещающим показанием по ст. Пенза-1 Куйбышевской
ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»
ДИРЕКЦИЯ ТЯГИ
Оперативный приказ Дирекции тяги
от 09.07.14г.
№ ЦТ 1294 оп
СРОЧНО Всем Т, ТЧЭ РФ
С момента получения данного оперативного приказа включить в тематику предрейсового инструктажа локомотивных бригад и работников, связанных с обеспечением безопасности движения поездов материалы по случаю допущенного 8.07.2014 г. проезда выходного светофора с запрещающим показанием на станции Пенза-1 Куйбышевской ж.д. Прилагается материал:
1. Схема проезда.
2. Хронология.
3. Техническое заключение.
ЦТЗ Е.С. Маралов
Хронология
обстоятельств проезда запрещающего сигнала Н1 станции Пенза-1, допущенного 8.07.2014 года при производстве маневровой работы (тепловоз ТЭМ18ДМ-718 приписки ТЧЭ Пенза Куйбышевской дирекции тяги) под управлением машиниста эксплуатационного локомотивного депо Пенза Бабенко О.В., работающего в одно лицо.
Машинист эксплуатационного локомотивного депо Пенза Бабенко О.В. приступил к работе 07.07.2014 г. явкой на 20 ч.ООмин.
В 04ч.07мин. машинист Бабенко О.В. в 57 тупике станции Пенза-1 осуществил прицепку тепловоза к группе из 2-х пассажирских вагонов, для последующей их постановки в голову состава поезда № 107 сообщением «Самара - Санкт-Петербург».
Согласно данных прослушивания регистратора переговоров (с учетом разницы между временем на регистраторе переговоров и комплексом КПД-ЗП) В 04ч.Обмин, машинист Бабенко О.В. получил команду от ДСП станции Пенза-1 Шарапова на следование маневрового состава (тепловоз ТЭМ18ДМ-718 и два пассажирских вагона) с 57-го тупика по разрешающему показанию маневрового сигнала М-62 за маневровый сигнал М-64. После остановки за сигналом М-64 в 04ч.07мин. машинист Бабенко О.В. получил команду от ДСП станции Пенза-1 Шарапова на следование маневрового состава вагонами вперед по разрешающему сигналу М-64 на 1-й свободный путь за сигнал Н-1.
Согласно данных кассеты регистрации КПД-ЗП начало движения маневрового состава от сигнала М-64 в 4ч.06мин.47сек., остановка на 1-ом пути за сигналом Н-1 в 4ч 08мин.04сек. После остановки на 1 пути в 4ч.08мин.10сек. произошла смена огней на локомотивном светофоре с «белого» на «КЖ».
Согласно данных АСДК (с учетом разницы между временем на АСДК и комплексе КПД- ЗП) дежурный по станции Пенза-1 Шарапов в 4ч.08.мин.18сек. ошибочно приготовил маршрут на следование маневрового состава под управлением машиниста Бабенко не с 1 пути, а со 2 пути станции Пенза-1 по разрешающему показанию светофоров Н-2, М-58 до сигнала М-14 с запрещающим показанием.
Согласно данных прослушивания регистратора переговоров в 4ч.08мин.ЗОсек. ДСП станции Пенза-1 Шарапов передал по радиосвязи команду машинисту Бабенко О.В. на следование со 2 пути до сигнала М-14 с запрещающим показанием за сигнал М-36. Машинист Бабенко повторил данную команду, не указав в регламенте переговоров номер пути, с которого приготовлен маршрут следования.
Согласно данных кассеты регистрации КПД-ЗП в 4ч.08мин.38сек. машинист Бабенко О.В. привел локомотив ТЭМ18ДМ-718 в движение при запрещающем показании светофора Н-1 и наличии на локомотивном светофоре красно-желтого огня. В 4ч.08мин.54сек. при скорости 10 км/ч машинистом Бабенко О.В. допущен проезд запрещающего показания сигнала Н-1, с последующей сменой показания локомотивного светофора с «КЖ» на красный на протяжении 11 метров и последующей сменой на «белый» огонь в 4ч.08мин.58сек. При дальнейшем следовании маневрового состава при скорости 11 км/ч допущен взрез стрелочного перевода № 48. Остановка маневрового состава у сигнала М-14 с запрещающим показанием в 4ч.10мин.15сек. разрядкой тормозной магистрали краном машиниста на величину 0.5 кгс/см2, тормозной путь составил 32 метра. Максимальная скорость следования с 1 пути до сигнала М-14 составила 13 км/ч.
Техническое заключение
по случаю проезда запрещающего показания светофора «Н1», с последующим взрезом стрелки № 48 при маневровых передвижениях тепловозом ТЭМ-18ДМ №718 с группой из двух вагонов на станции Пенза-1 Пензенского территориального управления Куйбышевской железной дороги.
8 июля 2014 года ст. Пенза-1
08.07.2014г. в 4 часа 12 минут на станции Пенза-1 при производстве маневровых передвижений по перестановке двух пассажирских вагонов тепловозом ТЭМ-18ДМ № 718 приписки эксплуатационного локомотивного депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги под управлением машиниста этого же депо Бабенко О. В. (в должности с 27.03.1990г., обкатан для работы в одно лицо с 2004 года, 2 класс квалификации, талон по безопасности движения № 1, 1 группа профотбора) и дублера помощника машиниста Кутькова Е,А. (в должности с 25.06.2014г., прав управления не имеет, 1 группа профотбора) допущен проезд запрещающего показания светофора «Н1» при скорости 10 км/час с последующим взрезом стрелки № 48.
В результате проезда допущен излом левого остряка, повреждены электропривод стрелки № 48, первая межостряковая соединительная и рабочая тяги.
Пассажирский поезд № 107 задержан по отправлению на 0 часов 12 минут.
Погодные условия - сумерки, температура наружного воздуха +15°С, без ветрено, облачно. Видимость сигнала «Н1» с локомотива составляет 480 метров. Расстояние от выходного светофора «Н1» до острия остряков стрелки № 48 - 123 метра.
Для определения причины проезда запрещающего показания светофора «Н1» проведена комиссионная проверка технического состояния тепловоза, устройств автоматики, телемеханики и радиосвязи, проанализирован режим управления маневровым составом и автотормозами, прослушан регламент переговоров, изучена необходимая документация.
Тепловоз ТЭМ-18ДМ №718 эксплуатируется в технически исправном состоянии, оборудован AJICH, скоростемером КПД-ЗПВ, КОН, ЭПК-150, ТСКБМ, радиостанцией PCJIM-10-02.
Расследованием установлено, что 8 июля 2014 года в 4 часа 08 минут маневровый состав, состоящий из тепловоза ТЭМ-18ДМ №718 и двух пассажирских вагонов, был сформирован на 57-ом пути (тупик для отстоя вагонов) и переставлен на первый путь для дальнейшей прицепки вагонов к прибывающему на второй путь станции Пенза-1 пассажирскому поезду №107 сообщением «Самара - Санкт - Петербург».
Согласно объяснений ДСП Шарапова И.А., подтвержденных архивными данными АПК ДК, в 4 часа 11 минут 18 секунд он, в нарушение требования пункта 5 Приложения № 11 ИДП, ошибочно приготовил маневровый маршрут со второго пути, вместо первого в соответствии с планом маневровой работы, открытием светофоров Н2, М58 до светофора Ml4 с запрещающим показанием и в 4 часа 11 минут 51 секунду, согласно регистратора служебных переговоров, передал указание по радиосвязи машинисту Бабенко О.В.:
- «Машинист Бабенко со второго пути до Ml4 закрытого, с остановкой за М36, маршрут готов. ДСП Шарапов». Машинист не убедившись в открытии светофора HI продублировал указание дежурного по станции:
- «Понял, машинист Бабенко, до Ml4 закрытого, за М36», при этом не назвал номер пути и не продублировал показание светофора, после чего дежурный по станции Шарапов, в нарушение требования пункта 4 Приложения № 11 ИДП подтвердил восприятие неправильного указания машинистом словом «верно».
При нахождении в тамбуре хвостового вагона составитель поездов Корешков С.С., дал команду машинисту на движение с нарушением требования пункта 1.3 Таблицы № 3 Приложения № 20 ИДП «Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе», а машинист Бабенко О.В. в нарушение требования пункта 1.4 вышеуказанного регламента, не убедился в открытии светофора «Н1» и не подтвердил восприятие команды составителя поездов.
Машинист, управляя маневровым составом, при следовании с первого пути, в нарушение требований пунктов №№ 26 и 35 Приложения № 6 ПТЭ не наблюдал за показанием светофора «Н1», положением стрелок по маршруту следования, не обеспечил безопасность производства маневров и в 4 часа 11 минут 57 секунд при скорости 10 км/час допустил проезд сигнала «Н1», с последующим, в 4 часа 12 минут 10 секунд взрезом стрелки № 48. Маневровый состав был остановлен по команде составителя поездов Корешкова С.С. после заезда в соответствие с планом маневровой работы за светофор М36.
Согласно справке по расшифровке файла поездки КПД-ЗПВ при следовании с первого пути станции на локомотивном светофоре горел «красно- желтый» огонь, при скорости Юкм/час на локомотивном светофоре произошла смена огней с «красно-желтого» на «красный», а через 11 метров машинистом произведена смена огней с «красного» на «белый» путем нажатия кнопки «ВК».
Приказом начальника локомотивного эксплуатационного депо Кабацкова А.В. № 1027 от 25.06.2014г. машинист Бабенко О.В. назначен ответственным за стажировку в количестве 14 поездок дублера помощника машиниста Кутькова Е.А. для обучения безопасным методам и приемам выполнения работ. На 08.07.2014г. ими выполнялась седьмая совместная поездка.
На момент проезда запрещающего показания светофора «Н1» рабочее время машиниста составляло 8 часов 12 минут, домашний отдых перед работой составил 24 часа. С начала текущего года машинистом допущено 71 час сверхурочной работы.
Данный случай стал возможным из-за отсутствия должного контроля за работой локомотивных бригад и дежурных по станции командно- инструкторского состава эксплуатационного локомотивного депо, руководства станции и ДЦС-1.
При расследовании были выявлены многочисленные нарушения регламента переговоров работниками, участвующими в маневровой работе:
- не доведение плана маневровой работы до машинистов;
- упрощение установленного регламента;
- отсутствие подтверждения правильности восприятия указания на начало движения.
На основании вышеизложенного комиссия считает, что причиной проезда запрещающего светофора «Н1» явилось нарушение машинистом требований пунктов №№ 26 и 35 Приложения № 6 ПТЭ, в части не наблюдения за показанием светофоров, положением стрелок по маршруту следования.
Допущенному случаю способствовали нарушения ДСП Шараповым И.А. требований пунктов №№ 4 и 5 Приложения № 11 ИДП, в части приготовления маневрового маршрута не в соответствии с планом маневровой работы и не убеждения в правильности восприятия машинистом маневрового локомотива переданного указания.
В соответствие с требованием приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 в редакции приказа Минтранса России от 25 ноября 2008 года № 180 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, принять к учету как проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора и отнести по виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги
ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»
ДИРЕКЦИЯ ТЯГИ
Оперативный приказ Дирекции тяги
от 09.07.14г.
№ ЦТ 1294 оп
СРОЧНО Всем Т, ТЧЭ РФ
С момента получения данного оперативного приказа включить в тематику предрейсового инструктажа локомотивных бригад и работников, связанных с обеспечением безопасности движения поездов материалы по случаю допущенного 8.07.2014 г. проезда выходного светофора с запрещающим показанием на станции Пенза-1 Куйбышевской ж.д. Прилагается материал:
1. Схема проезда.
2. Хронология.
3. Техническое заключение.
ЦТЗ Е.С. Маралов
Хронология
обстоятельств проезда запрещающего сигнала Н1 станции Пенза-1, допущенного 8.07.2014 года при производстве маневровой работы (тепловоз ТЭМ18ДМ-718 приписки ТЧЭ Пенза Куйбышевской дирекции тяги) под управлением машиниста эксплуатационного локомотивного депо Пенза Бабенко О.В., работающего в одно лицо.
Машинист эксплуатационного локомотивного депо Пенза Бабенко О.В. приступил к работе 07.07.2014 г. явкой на 20 ч.ООмин.
В 04ч.07мин. машинист Бабенко О.В. в 57 тупике станции Пенза-1 осуществил прицепку тепловоза к группе из 2-х пассажирских вагонов, для последующей их постановки в голову состава поезда № 107 сообщением «Самара - Санкт-Петербург».
Согласно данных прослушивания регистратора переговоров (с учетом разницы между временем на регистраторе переговоров и комплексом КПД-ЗП) В 04ч.Обмин, машинист Бабенко О.В. получил команду от ДСП станции Пенза-1 Шарапова на следование маневрового состава (тепловоз ТЭМ18ДМ-718 и два пассажирских вагона) с 57-го тупика по разрешающему показанию маневрового сигнала М-62 за маневровый сигнал М-64. После остановки за сигналом М-64 в 04ч.07мин. машинист Бабенко О.В. получил команду от ДСП станции Пенза-1 Шарапова на следование маневрового состава вагонами вперед по разрешающему сигналу М-64 на 1-й свободный путь за сигнал Н-1.
Согласно данных кассеты регистрации КПД-ЗП начало движения маневрового состава от сигнала М-64 в 4ч.06мин.47сек., остановка на 1-ом пути за сигналом Н-1 в 4ч 08мин.04сек. После остановки на 1 пути в 4ч.08мин.10сек. произошла смена огней на локомотивном светофоре с «белого» на «КЖ».
Согласно данных АСДК (с учетом разницы между временем на АСДК и комплексе КПД- ЗП) дежурный по станции Пенза-1 Шарапов в 4ч.08.мин.18сек. ошибочно приготовил маршрут на следование маневрового состава под управлением машиниста Бабенко не с 1 пути, а со 2 пути станции Пенза-1 по разрешающему показанию светофоров Н-2, М-58 до сигнала М-14 с запрещающим показанием.
Согласно данных прослушивания регистратора переговоров в 4ч.08мин.ЗОсек. ДСП станции Пенза-1 Шарапов передал по радиосвязи команду машинисту Бабенко О.В. на следование со 2 пути до сигнала М-14 с запрещающим показанием за сигнал М-36. Машинист Бабенко повторил данную команду, не указав в регламенте переговоров номер пути, с которого приготовлен маршрут следования.
Согласно данных кассеты регистрации КПД-ЗП в 4ч.08мин.38сек. машинист Бабенко О.В. привел локомотив ТЭМ18ДМ-718 в движение при запрещающем показании светофора Н-1 и наличии на локомотивном светофоре красно-желтого огня. В 4ч.08мин.54сек. при скорости 10 км/ч машинистом Бабенко О.В. допущен проезд запрещающего показания сигнала Н-1, с последующей сменой показания локомотивного светофора с «КЖ» на красный на протяжении 11 метров и последующей сменой на «белый» огонь в 4ч.08мин.58сек. При дальнейшем следовании маневрового состава при скорости 11 км/ч допущен взрез стрелочного перевода № 48. Остановка маневрового состава у сигнала М-14 с запрещающим показанием в 4ч.10мин.15сек. разрядкой тормозной магистрали краном машиниста на величину 0.5 кгс/см2, тормозной путь составил 32 метра. Максимальная скорость следования с 1 пути до сигнала М-14 составила 13 км/ч.
Техническое заключение
по случаю проезда запрещающего показания светофора «Н1», с последующим взрезом стрелки № 48 при маневровых передвижениях тепловозом ТЭМ-18ДМ №718 с группой из двух вагонов на станции Пенза-1 Пензенского территориального управления Куйбышевской железной дороги.
8 июля 2014 года ст. Пенза-1
08.07.2014г. в 4 часа 12 минут на станции Пенза-1 при производстве маневровых передвижений по перестановке двух пассажирских вагонов тепловозом ТЭМ-18ДМ № 718 приписки эксплуатационного локомотивного депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги под управлением машиниста этого же депо Бабенко О. В. (в должности с 27.03.1990г., обкатан для работы в одно лицо с 2004 года, 2 класс квалификации, талон по безопасности движения № 1, 1 группа профотбора) и дублера помощника машиниста Кутькова Е,А. (в должности с 25.06.2014г., прав управления не имеет, 1 группа профотбора) допущен проезд запрещающего показания светофора «Н1» при скорости 10 км/час с последующим взрезом стрелки № 48.
В результате проезда допущен излом левого остряка, повреждены электропривод стрелки № 48, первая межостряковая соединительная и рабочая тяги.
Пассажирский поезд № 107 задержан по отправлению на 0 часов 12 минут.
Погодные условия - сумерки, температура наружного воздуха +15°С, без ветрено, облачно. Видимость сигнала «Н1» с локомотива составляет 480 метров. Расстояние от выходного светофора «Н1» до острия остряков стрелки № 48 - 123 метра.
Для определения причины проезда запрещающего показания светофора «Н1» проведена комиссионная проверка технического состояния тепловоза, устройств автоматики, телемеханики и радиосвязи, проанализирован режим управления маневровым составом и автотормозами, прослушан регламент переговоров, изучена необходимая документация.
Тепловоз ТЭМ-18ДМ №718 эксплуатируется в технически исправном состоянии, оборудован AJICH, скоростемером КПД-ЗПВ, КОН, ЭПК-150, ТСКБМ, радиостанцией PCJIM-10-02.
Расследованием установлено, что 8 июля 2014 года в 4 часа 08 минут маневровый состав, состоящий из тепловоза ТЭМ-18ДМ №718 и двух пассажирских вагонов, был сформирован на 57-ом пути (тупик для отстоя вагонов) и переставлен на первый путь для дальнейшей прицепки вагонов к прибывающему на второй путь станции Пенза-1 пассажирскому поезду №107 сообщением «Самара - Санкт - Петербург».
Согласно объяснений ДСП Шарапова И.А., подтвержденных архивными данными АПК ДК, в 4 часа 11 минут 18 секунд он, в нарушение требования пункта 5 Приложения № 11 ИДП, ошибочно приготовил маневровый маршрут со второго пути, вместо первого в соответствии с планом маневровой работы, открытием светофоров Н2, М58 до светофора Ml4 с запрещающим показанием и в 4 часа 11 минут 51 секунду, согласно регистратора служебных переговоров, передал указание по радиосвязи машинисту Бабенко О.В.:
- «Машинист Бабенко со второго пути до Ml4 закрытого, с остановкой за М36, маршрут готов. ДСП Шарапов». Машинист не убедившись в открытии светофора HI продублировал указание дежурного по станции:
- «Понял, машинист Бабенко, до Ml4 закрытого, за М36», при этом не назвал номер пути и не продублировал показание светофора, после чего дежурный по станции Шарапов, в нарушение требования пункта 4 Приложения № 11 ИДП подтвердил восприятие неправильного указания машинистом словом «верно».
При нахождении в тамбуре хвостового вагона составитель поездов Корешков С.С., дал команду машинисту на движение с нарушением требования пункта 1.3 Таблицы № 3 Приложения № 20 ИДП «Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе», а машинист Бабенко О.В. в нарушение требования пункта 1.4 вышеуказанного регламента, не убедился в открытии светофора «Н1» и не подтвердил восприятие команды составителя поездов.
Машинист, управляя маневровым составом, при следовании с первого пути, в нарушение требований пунктов №№ 26 и 35 Приложения № 6 ПТЭ не наблюдал за показанием светофора «Н1», положением стрелок по маршруту следования, не обеспечил безопасность производства маневров и в 4 часа 11 минут 57 секунд при скорости 10 км/час допустил проезд сигнала «Н1», с последующим, в 4 часа 12 минут 10 секунд взрезом стрелки № 48. Маневровый состав был остановлен по команде составителя поездов Корешкова С.С. после заезда в соответствие с планом маневровой работы за светофор М36.
Согласно справке по расшифровке файла поездки КПД-ЗПВ при следовании с первого пути станции на локомотивном светофоре горел «красно- желтый» огонь, при скорости Юкм/час на локомотивном светофоре произошла смена огней с «красно-желтого» на «красный», а через 11 метров машинистом произведена смена огней с «красного» на «белый» путем нажатия кнопки «ВК».
Приказом начальника локомотивного эксплуатационного депо Кабацкова А.В. № 1027 от 25.06.2014г. машинист Бабенко О.В. назначен ответственным за стажировку в количестве 14 поездок дублера помощника машиниста Кутькова Е.А. для обучения безопасным методам и приемам выполнения работ. На 08.07.2014г. ими выполнялась седьмая совместная поездка.
На момент проезда запрещающего показания светофора «Н1» рабочее время машиниста составляло 8 часов 12 минут, домашний отдых перед работой составил 24 часа. С начала текущего года машинистом допущено 71 час сверхурочной работы.
Данный случай стал возможным из-за отсутствия должного контроля за работой локомотивных бригад и дежурных по станции командно- инструкторского состава эксплуатационного локомотивного депо, руководства станции и ДЦС-1.
При расследовании были выявлены многочисленные нарушения регламента переговоров работниками, участвующими в маневровой работе:
- не доведение плана маневровой работы до машинистов;
- упрощение установленного регламента;
- отсутствие подтверждения правильности восприятия указания на начало движения.
На основании вышеизложенного комиссия считает, что причиной проезда запрещающего светофора «Н1» явилось нарушение машинистом требований пунктов №№ 26 и 35 Приложения № 6 ПТЭ, в части не наблюдения за показанием светофоров, положением стрелок по маршруту следования.
Допущенному случаю способствовали нарушения ДСП Шараповым И.А. требований пунктов №№ 4 и 5 Приложения № 11 ИДП, в части приготовления маневрового маршрута не в соответствии с планом маневровой работы и не убеждения в правильности восприятия машинистом маневрового локомотива переданного указания.
В соответствие с требованием приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 в редакции приказа Минтранса России от 25 ноября 2008 года № 180 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, принять к учету как проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора и отнести по виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги
dimanche 20 juillet 2014
КАК ЗАКРЕПЛЯТЬ???
КАК ПРАВИЛЬНО ЗАКРЕПЛЯТЬ СОСТАВ, ЕСЛИ ЛОКОМОТИВ ОСТАЕТСЯ ПОД СОСТАВОМ???-ПОЗДНЯЯ ЯВКА БРИГАДЫ. ПОД ЛОКОМОТИВ СИГНАЛИСТ БАШМАКИ НЕ УКЛАДЫВАЕТ, А В РАСЧЕТ ВХОДЯТ ОСИ ЛОКОМОТИВА, ВЕРНО ЛИ ЭТО??? ЕСЛИ СОСТАВ ПОРОЖНЯК ДА ПЛЮС ЛОКОМОТИВ-ЭТО УЖЕ РАЗНОРОДНЫЙ СОСТАВ БУДЕТ???
Подскажите как правильно оградиться по 2й форме?
Подскажите, как правильно оградиться по 2й форме? И если можно в какой инструкции это прописано. Нужны ли там желтый и зеленый?
samedi 19 juillet 2014
Системы помощи водителю от автомобилей
Приветствую. К железной дороге пока отношения не имею, форум нашел через гугл. Вопрос в следующем:Я участвую в разрабатотке систем помощи водителю для автомобилей, которые помимо записи видео еще и отслеживают пешеходов, другие автомобили и их траектории, в случае возможного возникновения опасной ситуации водитель предупреждается звуковым сигналом. Если подключить монитор, то будет источник опасности в квадратик обводить. Вообще говоря можно распознавать что угодно. Размером девайсы чуть больше видео регистратора. Так вот, на одной из местных выставок к нам подходил важный человек от железной дороги и всячески выражал интерес, но одно дело важный человек в пиджаке, а другое дело непосредственно люди которые управляют техникой. Есть ли потребность в такого рода девайсах на железной дороге непосредственно у машинистов? Возможные задачи вижу так: отслеживать находящихся возле локомотива/путевой машины людей, другую технику, состояние пути по ходу движения состава. с удовольствием бы что-нибудь подобное с коллегами изваял при наличии реальной потребности.
С уважением, Артем
С уважением, Артем
vendredi 18 juillet 2014
[Минтранс РФ] 17 июля Министр транспорта РФ Максим Соколов вручил ведомственные награды
17 июля Министр транспорта РФ Максим Соколов вручил ведомственные награды
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации за вклад в развитие сотрудничества с Министерством транспорта Российской Федерации сотрудники Федеральной службы по тарифам награждены:
Медалью «За заслуги в развитии транспортного комплекса России»
- НОВИКОВ Сергей Геннадьевич – руководитель федеральной службы
нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России»
- СТЕБУНОВА Тамара Ивановна - заместитель руководителя
- ХВОСТУНКОВ Андрей Николаевич - заместитель начальника управления регулирования транспорта
нагрудным знаком «Почетный железнодорожник»
- ВАРГУНИН Владимир Николаевич - начальник управления
- ВАРГУНИН Михаил Владимирович - начальник отдела
- КИРИЛЛОВА Алевтина Григорьевна - советник руководителя
- МАЛОЗЕМОВ Алексей Владимирович - начальник контрольно-ревизионного управления
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации за вклад в развитие сотрудничества с Министерством транспорта Российской Федерации сотрудники территориального управления Федерального агентства по управлению государственным имуществом в городе Москве награждены:
медалью Петра Губонина
- ДОМОРАЦКИЙ Виталий Николаевич – исполняющий обязанности руководителя территориального управления
- САТАЕВ Савр Борисович - заместитель руководителя территориального управления
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации за большой вклад в развитие и совершенствование транспортной отрасли сотрудники открытого акционерного общества «Государственная транспортная лизинговая компания»:
медалью «За безупречный труд и отличие» III степени награжден
- ХРАМАГИН Сергей Николаевич - генеральный директор
Почетной грамотой Министерства транспорта Российской Федерации награжден
- АСАБИН Игорь Юрьевич - заместитель генерального директора - руководителя аппарата
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу на транспорте
медалью «За безупречный труд и отличие» III степени награждены
- КОЛЕМАСКИН Александр Егорович - консультант специального отдела Министерства транспорта Российской Федерации
- ТОЛСТОВ Игорь Васильевич - заместитель начальника стрелковой команды № 2 филиала «Центральный отряд» федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»
Объявлена Благодарность Министра транспорта Российской Федерации
- ВДОВИНОЙ Евгении Андреевне – специалисту 1 разряда отдела государственных закупок Министерства транспорта Российской Федерации
- АЛИЕВОЙ Сабият Магомедкамиловне - специалисту 1 разряда отдела хозяйственного обеспечения Административного департамента Министерства транспорта Российской Федерации
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации за вклад в информационное сопровождение работы транспортного комплекса Российской Федерации сотрудники общества с ограниченной ответственностью «Бизнес Диалог» награждены:
медалью «За безупречный труд и отличие» III степени
- ГОРЮНОВ Евгений Викторович - ведущий менеджер
- КИЦУРА Анатолий Анатольевич - генеральный директор
Объявлена Благодарность Министра транспорта Российской Федерации
- БАСКАКОВОЙ Елене Михайловне - руководителю проектов
- БОЯРКОВУ Алексею Анатольевичу - техническому директору
- ОЛЬХОВИКОВУ Дмитрию Ефимовичу - дизайнеру
- СТРИГЕЛЬСКОМУ Александру Игоревичу - заместителю генерального директора
В ознаменование 40-летия со дня начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали приказом Министерства транспорта Российской Федерации памятной медалью «40 лет Байкало-Амурской магистрали» награждены:
- БАБУШКИН Всеволод Петрович- заместитель директора Департамента транспортного и специального машиностроение Министерства промышленности и торговли России
- ВОЛОШИН Валерий Владимирович – заместитель начальника специального отдела Министерства транспорта Российской Федерации
- КАЛМЫКОВ Константин Семенович – начальник отдела управления военных сообщений Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны России
- РАДЮКОВА Оксана Владимировна – старший специалист 1 разряда специального отдела Министерства транспорта Российской Федерации
- СТРАДЗЕ Александр Эдуардович – директор Департамента государственной политики в сфере воспитания детей и молодежи Министерства образования и науки России
- ЯНЕНКО Георгий Григорьевич – начальник технического отдела ГлавБамСтрой
Новость автоматически взята с сайта Министерства транспорта РФ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
[Минтранс РФ] С 1 апреля по 17 июля 2014 года через Керченскую переправу перевезено 889 тысяч пассажиров и 191 тысяча машин
С 1 апреля по 17 июля 2014 года через Керченскую переправу перевезено 889 тысяч пассажиров и 191 тысяча машин
18 Июля 2014
По сравнению с 2013 годом пропускная способность Керченской переправы увеличилась в разы. По статистическим данным АНО «Единая транспортная дирекция», пассажиропоток в апреле 2014 года в Крым и обратно в сравнении с аналогичным периодом 2013 года вырос на 168% и составил почти 82 тысячи пассажиров, автомобильный поток вырос на 480% и составил 270 тысяч машин. В мае 2014 года также наблюдался рост по отношению к аналогичному периоду 2013 года, Керченской переправой воспользовались 188 тысяч человек, что составляет 239%, доставлены 45 тысяч машин, что аналогично 217%.
Начало курортного сезона ознаменовалось пиковой загруженностью Керченской переправы. За июнь 2014 года в Крым и обратно доставлены 323 тысячи пассажиров, рост в сравнении с 2013 годом на 367%, 72 тысячи машин, что аналогично росту в размере 565%. По экспертным оценкам, июль и август станут рекордными месяцами по перевозке пассажиров через Керченскую переправу. Только за первых 17 дней июля 2014 года переправой воспользовались 296 тысяч пассажиров и доставлены 47 тысяч машин.
Всего с 01 апреля по 17 июля 2014 года через Керченскую переправу перевезено 889 тысяч пассажиров и 191 тысяча машин. По сравнению с аналогичным периодом 2013 года рост по пассажирам составил 304%, а по машинам данные достигли 457%. Подобные результаты стали возможны за счет работы шести действующих паромов большой и малой вместимости, а также привлечение ж/д паромов.
Несмотря на увеличение объемов перевозок через Керченскую переправу ситуация по-прежнему остаётся сложной. В связи со скоплением автомашин на подъездной дороге к переправе через Керченский пролив Минтранс РФ призывает туристов вместо личных автомобилей пользоваться общественным транспортом, который обслуживается в приоритетном порядке.
Новость автоматически взята с сайта Министерства транспорта РФ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
Столкновение вагонов на горке ст. Лоста СевЖД 5 июля 2014 г.
Столкновение вагонов на горке ст. Лоста СевЖД 5 июля 2014 г.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
по случаю столкновения вагонов при производстве маневровой работы на сортировочной горке станции Лоста
по случаю столкновения вагонов при производстве маневровой работы на сортировочной горке станции Лоста
7 июля 2014 года станция Лоста
5 июля 2014 года в 15 часа 40 минут на станции Лоста при производстве маневровой работы на сортировочной горке по расформированию состава поезда № 2086, состоящего из 66 вагонов, 264 оси, вес 2185 тонн тепловозом ВЛ-60к №1605, приписки эксплуатационного депо Буй под управлением машиниста эксплуатационного депо Лоста Харитонова В.Н. и составителя поездов Мустафина С.В. допущено столкновение порожнего вагона №53911244 (цистерна) и вагона № 90879685 в районе 3 тормозной позиции четвертого пучка.
Для определения причин столкновения вагонов комиссией проанализированы нормативные документы, технологический процесс, проверено техническое состояние подвижного состава, вагонных замедлителей, изучена необходимая техническая документация, прослушан регистратор служебных переговоров.
Локомотив серии ВЛ-60к №1605 оборудован для работы в одно лицо и приборами безопасности: АЛСН, КПД-3, КОН, радиостанцией РВ1-1М, локомотив эксплуатируется в технически исправном состоянии.
Вагонные замедлители № 48-1, 48-2, 48-3 типа «РНЗ-2М» эксплуатируется в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок ЦШ-762-10, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 01.11.2010 года №2247р, отклонений от норм содержания не выявлено.
Дежурный по сортировочной горке Ермолаев Игорь Генадьевич, 8.02.1966 года рождения, стаж в должности дежурного по сортировочной горке с 06.07.2005 года.
Оператор сортировочной горки Павловская Наталия Николаевна, 11.11.1981 года рождения, стаж в должности оператора сортировочной горки с 17.03.2009 года.
Оператор сортировочной горки Маркова Александра Игоревна, 2.05.1984 года рождения, стаж в должности оператора сортировочной горки с 16.01.2012 года.
Расследованием установлено, что в 14 часов 51 минуту при расформировании состава поезда № 2086 с 8А пути парка «приема» по зеленому огню горочного светофора «Г2», согласно сортировочного листка на 48С путь предусматривался роспуск 3 отцепов. 14 отцепом следовал одиночный вагон № 53911244, 20 отцепом два вагона № 90879376, 90879685 и 22 отцепом одиночный вагон № 53258497
В процессе роспуска после вытормаживания 14 отцепа, состоящего из одного вагона № 53911244 оператором 2 – ой тормозной позиции Павловской Н.Н. он проследовал около 20 метров от замедлителей третей тормозной позиции в глубь сортировочного парка.
При следовании 20 отцепа в момент его вытормаживания на второй тормозной позиции оператор сортировочной горки 3 тормозной позиции Маркова А.И. увидела движение вагона № 53911244 на 48С пути в сторону «горки». В нарушение требований п. 3.2 Инструкции по работе сортировочной горки и станционного поста централизации станции Лоста (приложений № 12 к ТРА станции) оператор сортировочной горки 3 тормозной позиции Маркова А.И. не осуществляла контроль за нахождением вагонов на путях сортировочного парка в процессе роспуска, данной информации дежурному по сортировочной горки Ермолаеву И.Г. не передала, мер к остановке вагона не предприняла. Оператор сортировочной горки 2 тормозной позиции Павловская Н.Н. в нарушение требований п. 3.2 Инструкции по работе сортировочной горки и станционного поста централизации станции Лоста (приложений № 12 к ТРА станции) при вытормаживании 20 отцепа контроль за нахождением вагонов на путях сортировочного парка не осуществляла.
В результате превышения скорости сцепления 20 отцепа, состоящего из 2 вагонов, и вагона № 53911244 на 48С пути сортировочного парка в вагоне № 53911244 схода подвижного состава не допущено, произошло выбивание северной тележки со шкворня, разворот роликовой буксы слева у второй колесной пары, смещение пятника и подпятника, вагон направлен в текущий отцепочный ремонт.
Комиссия пришла к заключению, что причиной повреждения вагона №53911244 явилось нарушение требований п. 3.2 Инструкции по работе сортировочной горки и станционного поста централизации станции Лоста (приложений № 12 к ТРА станции) операторов сортировочной горки Павловской Н.Н. и Марковой А.И.
В соответствии с требованиями пункта 5 приказа Минтранса России от 25.12.2006 № 163 с учетом изменений и дополнений согласно требований приказа Минтранса России от 05.11.2008 № 180 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как столкновение подвижного состава при производстве маневровой работы при котором поврежден состав в объеме текущего отцепочного ремонта
=Разное= Предложение по сотрудничеству.
ООО"ХИМРЕМОНТ" предлагает сотрудничество в области капитального ремонта вагонов, цистерн и т.д. Индивидуальный подход к каждому клиенту. Наша фирма с 2001 года, предоставляет услуги по ремонту и обслуживанию различного ЖД транспорта и не только.
С уважением менеджер отдела маркетинга Алексей Рябоволов.
Тел. 8910 089 01 99.
mail: 9100890199alex@gmail.com
С уважением менеджер отдела маркетинга Алексей Рябоволов.
Тел. 8910 089 01 99.
mail: 9100890199alex@gmail.com
jeudi 17 juillet 2014
Над территорией Донецкой области, где ведутся боевые действия, сбит малайзийский Боинг-777
Над территорией Донецкой области, где ведутся боевые действия, сбит малайзийский Боинг-777
Столкновения на востоке Украины вышли за пределы самой Украины - 17 июля 2014 г. был сбит летевший на высоте 10 км авиалайнер из Малайзии.
На борту упавшего на территории Украины, в 60 километрах от российской границы, самолета «Малайзийских авиалиний» «Боинг-777» находилось, предположительно, 295 человек, все они погибли. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на «Украэрорух» (Украэронавигация).
Агентство также отмечает, что граждан России на борту не было.
Украинские власти подтвердили факт падения малайзийского «Боинга» возле города Шахтерск Донецкой области, передает РИА Новости. Предположительно, в самолете, следовавшем из Амстердама в Куала-Лумпур, находились 285 человек. Ряд украинских СМИ сообщил о том, что лайнер был сбит.
Лайнер исчез с радаров на высоте 10 тысяч метров, после чего упал в 60 километрах от российско-украинской границы. На место происшествия выехала оперативная группа Государственной службы по чрезвычайным ситуациям.
Admin добавил 17.07.2014 в 20:59
В Донецкой области возле города Торез найдены обломки малайзийского лайнера «Боинга-777». «Также в нескольких сотнях метров вокруг обнаружены тела погибших азиатской внешности. Идет расследование обстоятельств падения. Скорее всего рейс был из Куала-Лумпур в Амстердам», — рассказали агентству УНН в штабе Антитеррористического центра.
Нужна схема БПС80-Н-26, 4-10
Оч нужна принципиальная и монтажная схемы БПС80-Н-26, 4-10.
С уважением.
С уважением.
АСУ РЛСМ-10
На пульте, при передаче, индицирует КСВ 1.00 на 1 и на 2 канале КВ. Понятно, что такого неможет быть, хотя связь нормальная (жалоб нет).
Меняю АСУ, КСВ на индикаторе 2.хх - 3.хх, светодиоды на АСУ почти все светятся. Настраиваю, т.е. дал команду на автонастройку, КСВ стал в пределах 1.2..1.3 на обоих каналах. Все нормально.
Тепловоз выехал из депо, заглушили дизель, КСВ в пределах 1.4..1.5. Понятно, что настраивать в здании не есть хорошо. Решил повторно запустит настройку..., АСУ молчит, нет треска переключения реле.
Вопросы радистам:
КСВ 1.00 что может быть? АЦП в самом АСУ?
Игнорирование команды запуска настройки, если КСВ менее 1.5 - это нормально?
Где хранятся биты управления группы реле в АСУ, в самом АСУ?
Меняю АСУ, КСВ на индикаторе 2.хх - 3.хх, светодиоды на АСУ почти все светятся. Настраиваю, т.е. дал команду на автонастройку, КСВ стал в пределах 1.2..1.3 на обоих каналах. Все нормально.
Тепловоз выехал из депо, заглушили дизель, КСВ в пределах 1.4..1.5. Понятно, что настраивать в здании не есть хорошо. Решил повторно запустит настройку..., АСУ молчит, нет треска переключения реле.
Вопросы радистам:
КСВ 1.00 что может быть? АЦП в самом АСУ?
Игнорирование команды запуска настройки, если КСВ менее 1.5 - это нормально?
Где хранятся биты управления группы реле в АСУ, в самом АСУ?
=Справка= Справка о состоянии безопасности движения за 7 июля 2014 года
Справка о состоянии безопасности движения за 7 июля 2014 года
Забайкальская ж.д. Могочинский регион.
07.07.2014 в 11-24 на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская по информации машиниста поезда № 2952 Чеснокова (о сходе вагона в хвостовой части во встречном поезде) остановлен поезд № 2109 (вес 2188 тонн, 91 вагон) с электровозом 3ЭС5К №504 приписки ТЧЭ Могоча под управлением машиниста локомотивного депо Чернышевск Цыденова. При осмотре поезда выявлен сход 73-го с головы поезда вагона (порожняя цистерна) одной тележкой. В результате схода пострадавших нет, габарит не нарушен. ОГ в составе поезда нет. На перегоне остановлены 3 следующих по удалению грузовых поезда №№ 2107, 2169, 2173.
Поезд следовал в режиме выбега, со скоростью 40 км/час.
Для ликвидации последствий подняты ВП станций:
- Могоча (72 км) приказ в 11-46, отправлен в 12-26
- Зилово (130 км) приказ в 11-40, отправлен в 12-25
В 12-30 со станции Могоча на автомобиле отправлена АПК ВП Могоча.
В 12-34 поезд № 2107 объединился с хвостовой частью поезда № 2109.
В 13-00 с перегона отправилась головная часть поезда(72 вагона).
На месте схода: НЗрег Степанов, РБЗрег Пономарев.
Из Читы выехала комиссия под председательством НЗ-1 Матющенко.
Характеристика пути 6817 км: обслуживает ПЧ-9 Могочинская.
класс пути 2/В/3, капитальный ремонт 1996 года, путь звеньевой, рельсы типа Р65, 25 м, шпалы дерево, тип скреплений - ДО, балласт щебень, эпюра шпал – 2000 шт/км, пропущенный тоннаж на 01.01.2014 – 487 млн.т.брутто/км, грузонапряженность – 37,4 млн.т.брутто/км в год, установленная скорость движения поездов: пассажирских – 60 км/час, грузовых – 60 км/час.
Профиль пути: спуск 4,6‰ на 6817км пк10-9, спуск 1,6‰ пк8, спуск 3,6‰ пк7-6, спуск 0,9‰ пк5, спуск 5,2‰ пк4, спуск 6,3‰ пк3-2, спуск 8,8‰ пк1. План пути: левая кривая R- 451 м, длинной 136м, правая кривая R- 601 м, длинной 171м, левая кривая R- 295 м, длинной 65м, левая кривая R- 475 м, длинной 230м, левая кривая R- 738 м, длинной 108м, левая кривая R- 654 м, длинной 644м.
73-ой вагон № 73964041: цистерна, модель 15-1213, собственность России, собственник ОАО «ВЭБ-лизинг», станция приписки Балаково Приволжской ж.д., построен 09.01.2014 усл. клеймо 1167 ОАО «Рузхиммаш», вагон порожний, пробег 64476 км. Станция начала рейса вагона – Крабовая Дальневосточной ж.д., станция назначения – Уяр Красноярской ж.д.
Последний полный технический осмотр поезда №2109 производился на ПТО станции Белогорск Забайкальской ж.д. в смену СОВ Матурина, ОВ Шапрынский, Кумури, проследовал до места остановки 1048 км.
Устройства контроля поезд проследовал без замечаний:
КТСМ-02 Могоча (6913км пк 2), КТСМ-02 Пеньковая (6877км пк 1), КТСМ-02 Кислый Ключ (6842км пк 10), УКСПС с.т. 3 Артеушка – Кислый Ключ (6841 км пк 10), УКСПС с.т. 1 Артеушка – Кислый Ключ (6839км пк 4).
Данные по локомотивной бригаде ТЧЭ-5 Чернышевск-Забайкальский:
– машинист электровоза Цыденов П.М., стаж с 21.06.2013, без класса квалификации, группа профотбора - 2;
– помощник машиниста электровоза Высоцкий М.А., стаж с 24.10.2011 свидетельство на право управления не имеется, группа профотбора - 1.
Inscription à :
Articles (Atom)